Hidjazspoorweg

De Hidjazspoorweg (Arabisch: سكة حديد الحجاز‎ (Sikkat ḥadīd al-Ḥiǧāz); Frans: Chemin de fer du Hedjaz (C.F.H.); Engels: Hedjaz Railway (HR) ) is een smalspoorweg (1050 mm) in het Midden-Oosten tussen Damascus in Syrië en Medina (in het huidige Saoedi-Arabië). De lijn dankt haar naam aan Hidjaz, de streek langs de Saoedische Rodezeekust. De naam wordt niet alleen gebruikt voor de 1322 km lange hoofdlijn, maar ook voor het hele net met zijlijnen dat 1585 km omvatte. Hiervan is alleen nog het noordelijke deel van de hoofdlijn tussen Damascus en Amman in Jordanië en een aantal zijtakken daarvan bruikbaar. Daarnaast gebruikt het spoorwegbedrijf dat de spoorweg onderhoudt en de diensten uitvoert de naam.

De lijn werd aangelegd in opdracht van sultan Abdülhamit II van het Ottomaanse Rijk, die zo de bedevaart naar Mekka wilde vereenvoudigen.King Hussein And The Kingdom of Hejaz, Randall Baker, Oleander Press 1979, , bladzijde 18 De aanleg van de lijn, ook wel woestijnlijn genoemd, geldt net als de Bagdadspoorweg, als technisch pionierwerk. Het deel in Syrië en Jordanië werd gebouwd door plaatselijke aannemers, verder naar het zuiden werden alleen soldaten, rond 7.000, van het Osmaanse leger ingezet om de lijn te bouwen. De hoofdlijn kent 1532 bruggen, 2 tunnels en 96 emplacementen waaronder meerdere stations. De stationsgebouwen zijn voor een deel architectonisch interessant.

De overblijfselen van de Hidjazspoorlijn zijn nog overal in de Hidjaz te zien, zoals het oude treinstation in Medina.

Sinds de verwoestingen tijdens de Eerste Wereldoorlog, onder meer tijdens de Arabische opstand, is de lijn door onenigheid tussen de koloniale mogendheden en de opvolgende Arabische staten, nog slechts ten dele berijdbaar.

Rechtsvorm De Hidjazspoorweg was aanvankelijk een overheidsorganisatie. In 1914 kwam ze onder gezag van het Turkse ministerie voor religieuze stichtingen. Er wordt derhalve aangenomen dat er sindsdien sprake is van een waqf, een niet ontbindbare religieuze stichting die het algemeen belang moet dienen. Als stichting zou ze niet in buitenlandse handen kunnen vallen, dat een deel van de kosten door inzamelingen werden gedekt speelde slechts een ondergeschikte rol. Wel werd later getwist over welke delen van het net van de waqf waren en welke niet.Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009, Kap. 8, Abschnitt A. De nog bestaande deeltrajecten worden nu overal als waqf beschouwd. Juridisch heeft de Hidjazspoorweg zo overleefd, al is het grootste deel van het net, dat aan het begin van de Eerste Wereldoorlog 1585 km omvatte, verdwenen.

Beheer De directie van de Hidjazspoorweg werd gevestigd in Haifa. Na het uiteenvallen van het Ottomaanse Rijk kwamen in 1920 de delen van het net onder beheer van het bestuur van de respectievelijke gebieden waar de spoorlijn lag.

Het personeel werd vooral aangeworven in de aangrenzende stamgebieden mede om de stammen, die door de spoorlijnen hun bestaande inkomsten uit beschermgeld en vervoer zagen wegvallen, rustig te houden. Dit lukte slechts ten dele.

In 1911 richtte de maatschappij, vermoedelijk als eerste in het Ottomaanse Rijk, een pensioenfonds op. Daarnaast bood ze, voor de toenmalige verhoudingen ruime, sociale voorzieningen zoals dienstwoningen.

Hoofdlijn Damascus–Medina De lijn loopt van Damascus via Dera en Amman in Jordanië naar Medina. Een zijlijn liep van Dera naar Haifa, nu in Israël, en werd tijdens de Eerste Wereldoorlog doorgetrokken tot aan Sinaï. Later kwamen er nog meer zijlijnen bij.

Plannen Voor het Ottomaanse Rijk was de lijn politiek belangrijk. De andere spoorlijnen werden op grond van concessies aangelegd en uitgebaat door buitenlandse bedrijven zonder dat het land er zelf veel aan had. De concessies waren verleend als gevolg van de zwakke economie en het gebrek aan eigen vakkrachten. Kalief-sultan Abdülhamit II wilde met de Hidjazspoorweg aantonen dat het Ottomaanse Rijk in staat was om een dergelijk project zelfstandig te realiseren. Het beoogde zuidelijke eindpunt Mekka moest bovendien de rol van Kalief, als leider van alle moslims ter wereld, benadrukken.

Strategisch was de lijn van belang omdat zodoende de Arabische grensgebieden beter ontsloten werden en zodoende beter beheerbaar werden, hetgeen zich vooral tegen de Britse aanwezigheid rond het Suezkanaal en de Rode Zee richtte. De beoogde zijlijn naar Akaba stuitte op een Brits veto omdat deze het mogelijk zou maken het Suezkanaal te ontwijken. Om dit kracht bij te zetten bedreigden de Britten het Ottomaanse Rijk door in mei 1906 hun Middellandse Zeevloot te laten opstomen naar de Dardanellen en Istanboel.

Bekostiging De kosten beliepen 4 mln.  Goudpond (Lira). Dat was 15 % van de begroting van het Ottomaanse Rijk in 1909.

De hoofdlijn moest tot Mekka lopen, maar kwam uiteindelijk niet zuidelijker dan Medina. Omdat door de trein de bedevaart naar Mekka een stuk makkelijker zou worden gaven moslims uit de hele wereld genoeg geld om ongeveer 28 % van de bouwkosten te dekken, de rest werd echter door het Ottomaanse Rijk betaald. Voor de geldschieters van de aanleg werd een Turkse onderscheiding, de Medaille voor de Hidjazspoorweg ingesteld.

Bouw

In 1900 werd begonnen met de aanleg en in 1908 was de spoorweg voltooid. De projectleiding werd toevertrouwd aan de Duitse ingenieur Heinrich August Meißner Pascha (1862–1940), die al sinds 1887 voor de spoorwegen in het Ottomaanse Rijk werkzaam was geweest. Voor Meißner pleitte dat het Duitse Rijk en het Ottomaanse Rijk in deze tijd nauwe betrekkingen onderhielden en onderdanen van andere grootmachten hoe dan ook niet in aanmerking kwamen als chef-ingenieur aangezien hun belangen in de Arabische wereld door het project werden geschaad. Meißner nam vervolgens andere Duitse ingenieurs aan voor de aanleg en de dienstuitvoering, waaronder bijvoorbeeld de latere directeur van de Deutsche Reichsbahn, Paul Levy. Levy was tussen 1905 en 1909 de verantwoordelijke voor de bouw, aanschaf en onderhoud van het rollend materieel, alsmede de daarvoor benodigde depots. Tevens bouwde hij de werkplaats in Damascus.Alfred Gottwaldt: Paul Levy. Ingenieur der Hedschasbahn und der Reichsbahn. Uitgeverij: Centrum Judaicum. Hentrich & Hentrich, Berlin 2014, (= Jüdische Miniaturen, Band 155).blz. 21 e.v.

De lijn werd gebouwd met de zeldzame spoorwijdte van 1.050 mm. De waarschijnlijkste reden is dat de bestaande spoorlijn Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) tussen Beiroet en Damascus deze gebruikte. Waarom de DHP deze spoorwijdte koos is niet bekend. Rollend materieel voor de nieuwe Hidjazspoorweg kon zo makkelijk naar Damascus gereden worden, hetgeen bij gebrek aan wegen een belangrijk logistiek voordeel was.

De bouw begon in 1900 bij Moezairib, het zuidelijke eindpunt van de Hauranspoorweg, en op 1 september 1902 ging de treindienst naar Amman van start. De Ottomaanse overheid onderhandelde met de D.H.P. over de aankoop van de Hauranspoorweg tussen Damascus en Moezarib om deze in de Hidjazspoorweg op te nemen. Omdat de Verheven Porte de vraagprijs te hoog vonden ging de koop niet door en kwam er geen verbinding tussen beide lijnen. In plaats daarvan werd de Hidjazspoorweg tussen Moezarib en Dera naar het noorden afgebogen en over een traject ten oosten van de Hauranspoorweg naar Damascus doorgetrokken en op 1 september 1903 in gebruik genomen. Het spoor tussen Moezarib en Dera werd onderdeel van de zijlijn naar Haifa die op 15 oktober 1905 geopend werd.

Ondanks grote moeilijkheden als gevolg van hitte, zandstormen en watergebrek werd de spoorweg in een recordtijd van acht jaar voltooid en op 1 september 1908 geopend.

Hoewel het materiaal klaar lag werd het deel ten zuiden van Medina naar Mekka niet gebouwd. De plaatselijke stammen wilden hun invloed behouden en niet afzien van het beschermgeld en vervoersopbrengsten van de pelgrims. Na de val van sultan Abdülhamit II in 1909 viel de politieke druk voor de bouw weg en stopten de bouwactiviteiten.

Het tracé ligt vlak in de buurt van de ruïne van het middeleeuwse paleis van Qasr Mushatta, een voormalig woestijnslot ongeveer 30 km ten zuiden van de Jordaanse hoofdstad Amman. Omdat gevreesd werd dat door de nabijheid van de spoorlijn waardevol erfgoed ontvreemd zou kunnen worden, werd, na bemiddeling door arabist Julius Euting, besloten om de gevel aan Keizer Wilhelm II te schenken. De gevelstukken konden makkelijk per spoor vervoerd worden en kwamen uiteindelijk in het Pergamonmuseum in Berlijn terecht.

Treindienst

Tijdens de hadj reden dagelijks vijf treinen die met een maximumsnelheid van 30 Km/u drie dagen nodig hadden om Medina te bereiken. De kameelkaravanen deden hier ongeveer anderhalve maand over.

Zijlijnen Uitgaande van de hoofdlijn Damascus – Medina werd het net met meerdere zijlijnen uitgebreid tot het in 1917 z'n grootste omvang bereikte. De ontwikkeling ging als volgt; Spoorlijn Damascus–Medina (1908) Spoorlijn Damascus–Qatara (1944) Spoorlijn Haifa–Dera (1905) – in 2016 omgespoord naar normaalspoor Spoorlijn Afula–Nablus (1914) Militairspoor Maṣʿūdiyya–Be’er Scheva (1915–1917 – toen ten zuiden van Toelkarem omgespoord naar normaalspoor) Spoorlijn Jaffa–Jeruzalem, van Lod tot Jeruzalem (1915–1918 – toen omgespoord naar normaalspoor) Militairspoor Tine–El Huj/Beit Hanun (alleen 1917) Spoorlijn Haifa–Akko (1913–1915 – 1919 nieuw, 1941 toen geheel omgespoord naar normaalspoor) Spoorlijn Dera–Bosra (1912–1914, 1924) Qal'at 'Anaza–el-Hische (ca. 1915–1918) Spoorlijn Ma’an–Naqb Aschtar (1940–43, -?) Spoorlijn Aqaba–Abiad/Wadi el Hassa (1975)

Eerste Wereldoorlog Trajecten De Hidjazspoorweg bleef een korte droom aangezien die slechts zeven jaar een normale treindienst heeft gekend.

De Eerste Wereldoorlog had voor de spoorwegen in het Midden-Oosten ingrijpende gevolgen. Allereerst werden de Franse spoorwegmaatschappijen door de Ottomaanse autoriteiten in beslag genomen, waaronder de metersporige lijn tussen Jaffa en Jeruzalem, en de treindiensten op die lijnen kwamen in handen van de Hidjazspoorweg. Deze werd zelf ondergeschikt aan de legerleiding die in Palestina het spoorwegnet richting Suezkanaal wilde uitbreiden.

Het grote militaire belang van de Hidjazspoorweg droeg tijdens de Eerste Wereldoorlog bij aan de ondergang omdat ze een geliefd doel werd voor aanslagen. Veelvuldig pleegden opstandige bedoeïenen, onder aanvoering van Lawrence of Arabia, aanslagen met explosieven. Deze aanslagen waren zo talrijk dat voor de bestrijding van deze guerillastrijders een squadron van de Duitse luchtmacht, het Levante-Korps, ingezet moest worden. Nog altijd liggen er verroeste wrakken van locomotieven als stille getuigen van de Arabische opstand tegen het Ottomaanse Rijk.

Treindienst Het grootste probleem was de bevoorrading van de locomotieven met kolen. Steenkoolwinning bestond alleen in Libanon dat echter slechts kleine hoeveelheden van slechte kwaliteit had. De aanvoer over zee was door de Britse blokkade niet meer mogelijk. Ter vervanging was jaarlijks 150.000 t. hout nodig om de treindienst draaiende te houden. Al in 1916 waren alle bereikbare bomen langs de spoorlijnen opgestookt en ook veel oude olijfboomgaarden werden niet gespaard. Zelfs het interieur van de rijtuigen van de J & J werd verstookt, vermoedelijk om bij de opmars van Britse troepen nog zoveel mogelijk locomotieven naar het noorden te krijgen. Om hout te verkrijgen werden mannen van militaire dienst ontheven om ook verder van de spoorlijn gelegen houtopstanden te ontginnen. Hiertoe werden aanvullende spoorlijnen naar het achterland gebouwd; Qal'at 'Anaza–el-Hische in Zuid-Transjordanië bij Petra (28 km), el-Qasr–el-Hermil in Libanon (19 km); waar een kabelspoorweg onder leiding van een Duitse officier werd uitgebaat.