miniatuur|Smart #5 Brabus, een elektrische SUV uit 2025 miniatuur|Venndiagram van elektrische voertuigen. In het diagram ontbreekt de SEV: de Solar Electric Vehicle. Een andere naam voor de waterstof-elektrische auto is ook wel de FCEV (Fuel Cell) miniatuur|Een Nissan Leaf wordt opgeladen aan een laadpaal Een elektrische auto (soms ook wel stekkerauto genoemd) is een auto die wordt aangedreven met een elektromotor. De energie wordt geleverd door een tractiebatterij of een brandstofcel. Eind negentiende, begin twintigste eeuw, toen de ontwikkeling van de auto nog in de kinderschoenen stond, was de elektrische auto een serieuze concurrent van de stoomauto en de auto met een brandstofmotor. Deze laatste zou het winnen, waarna de elektrische auto een nicheproduct werd. De elektrische auto is sinds 2010 sterk in opkomst en zal mogelijk de andere soorten verdringen. Het aantal elektrische auto's (inclusief hybride auto's) bedroeg wereldwijd in 2019 5,6 miljoen.
Geschiedenis Tot de Tweede Wereldoorlog miniatuur|Replica van "La Jamais Contente" op de Mondial de l'Automobile 2018
miniatuur|1904: De achterzijde met accu's van een Franse Krieger Electric Brougham, zoals gebruikt in Engeland door de hertog van Westminster
miniatuur|1912: Advertentie voor elektrische bestel- en vrachtauto's van de Amerikaanse fabrikant Baker, die van 1899 tot 1914 bestond. In 1906 bouwde het bedrijf 600 elektrische voertuigen en was daarmee de op acht-na-grootste fabrikant in de VS.
miniatuur|1915: Detroit Electric Brougham, VS. Let op de hoogte van de koets, speciaal geschikt voor dames met hoeden uit de betere stand. De stoelen konden naar elkaar worden toegedraaid en de besturing met een stuurstang was op de meest luxe uitvoeringen mogelijk vanaf zowel de voorste als achterste zitrij. De automobiel had een actieradius van ongeveer 100 kilometer bij een (toen gebruikelijke) gemiddelde snelheid van 25 km/u.
miniatuur|Auke Hoekstra van de TU Eindhoven over de geschiedenis van en de misvattingen over de elektrische auto - Universiteit van Nederland. De eerste voorlopers van elektrische auto's waren als schaalmodel gemaakt, onder andere door de Hongaar Ányos Jedlik (1828), de Amerikaan Thomas Davenport (1834), de Groninger Sibrandus Stratingh (1835). Stratingh baseerde zijn auto op het werk van de Duits-Russische Moritz von Jacobi. Het schaalmodel bestaat nog steeds. De Schot Robert Anderson maakte een vroege koets, aangedreven door elektrische energie uit batterijen tussen 1832 en 1839. De Duitser Andreas Flocken heeft vervolgens in 1888 de eerste elektrische auto ter wereld gebouwd, twee jaar nadat zijn landgenoot Carl Benz de eerste auto vervaardigde.
Op 29 april 1899 verbrak de Belg Camille Jenatzy te Achères het wereldsnelheidsrecord op land met La Jamais Contente ('De Nooit Tevreden'). Deze elektrische auto was de eerste auto in de geschiedenis die de barrière van 100 km/h doorbrak met 105,882 km/h.106 kilomètres à l'heure, Le Petit Parisien, 30 april 1899 (via Gallica)Dit gebeurde in een rechtstreeks duel met de toenmalige recordhouder, graaf Gaston de Chasseloup-Laubat, die een benzineauto bestuurde. Zie: Peter Maxwill, Summsumm statt Brummbrumm: Elektroauto-Revolution 1912, in Der Spiegel (11 juni 2012).
Rond 1900 waren relatief veel auto's elektrisch.Auke Hoekstra TOEKOMSTVERKEER: Tank jij straks uit je stopcontact?, Universiteit van Nederland, 24 maart 2017 Zo reed 90% van de taxi's in New York in die tijd elektrisch. Aan het eind van de 19e eeuw werd de brandstofmotor steeds beter, waardoor de elektromotor het uiteindelijk verloor.
Het fundamentele probleem met elektrische auto's was dat de energiedichtheid van oplaadbare batterijen circa 80 tot 300 keer zo klein is als die van benzine en dieselolie. Daarom moesten elektrische auto's met zware interne batterijen worden uitgerust, waardoor de snelheid en het bereik sterk beperkt waren. Er werden auto's op de markt gebracht die dit probleem omzeilden door twee motoren te gebruiken, een benzine- en een elektrische motor. Hoewel ingenieus, waren deze hybride auto's fragiel en duur. Mede hierdoor verloor de elektrisch aangedreven en hybride auto aan belang vlak na de Eerste Wereldoorlog.
De eerste jaren van de automobiel en de zoektocht naar een geschikte krachtbron
Voor een goed beeld van de vroege automobiel is het belangrijk om te schetsen dat de zoektocht naar een paardloos voertuig voor personenvervoer vanuit twee constructies werd benaderd. Enerzijds de koets, die al eeuwenlang mondjesmaat werd verbeterd. Anderzijds de gloednieuwe uitvinding van het rijwiel met trappers. Vanuit de ontwikkeling van het rijwiel (buizenframe, draadspaken, kogellagers, luchtbanden) werden steeds lichtere constructies mogelijk. Vanuit de koets werden chassis, vering en remmen verder ontwikkeld. Tussen 1880 en 1890 was de aandrijfbron echter nog variabel. De stoommachine was al het langst beschikbaar, maar was aanvankelijk te log en te zwaar voor een personenvoertuig. Na een fase van verkleining (Bollee, De Dion & Bouton, Serpollet) werd deze ook bruikbaar voor een automobiel. Datzelfde gold min of meer ook voor de interne verbrandingsmotor (een stoommachine is een externe verbrandingsmotor) die door zo'n fase heen ging (Otto & Langen, Lenoir, Daimler & Maybach, Benz). De nieuwste krachtbron was de elektromotor, die in het verlengde van elektrisch licht veelbelovend was.
In de periode tussen 1890 en 1915 werd de strijd om de dominante aandrijfbron uitgevochten, waarbij bedacht moet worden dat er in 1890 wereldwijd 10 automobielen werden gebouwd, in 1900 naar schatting 5.000, in 1910 naar schatting 100.000 en in 1915 ongeveer 1.000.000.
De elektrische auto had in die periode in enkele landen een serieuze rol in het verkeer. Dat was vooral het geval in de VS, Frankrijk en Duitsland. Ook in Nederland werden al vroeg elektrische auto's op de markt gebracht.
De elektrische auto's werden in hoofdlijnen op drie kenmerken ingezet. Kenmerken die ook nu nog duidelijke kwaliteiten van elektrische auto's zijn:
Korte actieradius Door de korte actieradius werden deze voertuigen vooral ingezet in stadsverkeer als taxi's. Dat gebeurde als eerste in Parijs, waar in 1897/98 al een concours werd uitgeschreven om de meest geschikte taxi te selecteren als vervanging van de door paarden getrokken koets. Elektrische auto's van Jeantaud, CITA (Jenatzy) en Krieger presteerden hier beduidend beter dan auto's met benzinemotor.
Snelle acceleratie Omdat een elektromotor direct vanuit stilstand een hoog koppel heeft en niet noodzakelijk een versnellingsbak nodig heeft, waren in de eerste wedstrijden voor het wereldsnelheidsrecord op de weg de elektrische auto's dominant. In 1898/1899 waren voertuigen (in 1898 een normale uitvoering, in 1899 speciaal ontworpen) van Jeantaud en Jenatzy over de kilometer (zowel met staande start als vliegend) aanzienlijk sneller dan auto's met benzinemotor. Na die twee kilometer was de batterij letterlijk leeg, want de Fulmen-batterijen van deze recordwagens waren niet oplaadbaar. Beide fabrikanten gebruikten de publiciteit die dergelijke records brachten voor hun zakelijke belangen in de verkoop van onder meer taxi's (zie boven).
Eenvoudige (en schone) bediening In de beginjaren van de automobiel was een auto met benzinemotor (of op stoom) een ingewikkeld en duur apparaat, waar vuile handen de normaalste zaak van de wereld waren. Veel van de eerste automobilisten waren welgesteld en hadden een chauffeur voor de techniek, waaronder het aanslingeren van de motor. De elektromotor was schoon, simpel te bedienen en geruisloos. In de VS werden er dan ook veel verkocht aan dames uit de gegoede klasse. Zij reden er bijvoorbeeld mee naar de opera in de grote steden aan de oostkust van de VS, zonder chauffeur.
Een gedetailleerde beschrijving en analyse van de voor- en nadelen van de elektrische auto ten opzichte van de (stoom- en) benzineauto in de periode 1895-1915 is te lezen in De auto, van avonturenmachine naar gebruiksvoorwerp van Gijs Mom.De Auto, van avonturenmachine naar gebruiksvoorwerp. Conam, Kluwer Bedrijfsinformatie 1997 Hierin wordt zowel de internationale situatie als die in Nederland geschetst.
De voordelen van de elektrische auto worden kleiner De eerder genoemde voordelen van de elektrische auto (zoals in die tijd ervaren) ten opzichte van benzineauto's werden tussen 1900 en 1925 snel kleiner. Dat had eigenlijk vooral te maken met het feit dat de benzineauto steeds meer elektrische onderdelen ging gebruiken, los van de aandrijving van de wielen, zoals: de elektrische startmotor in plaats van de slinger, uitgevonden door Charles Kettering en vanaf ongeveer 1920 op de meeste benzineauto's verkrijgbaar; de elektrische (hoogspannings)ontsteking in plaats van gloeibuizen, uitgevonden door Robert Bosch en vanaf ongeveer 1905 op de meeste benzineauto's verkrijgbaar; de elektrische verlichting in plaats van carbidverlichting, vanaf ongeveer 1920 op de meeste benzineauto's verkrijgbaar; de accu die deze elektrische hulpapparaten van stroom voorziet.
Op deze manier maakten de benzineauto's een flinke inhaalslag.
De nadelen van de elektrische auto worden groter Een nog niet genoemd nadeel van de elektrische auto waren de relatief hoge aanschafkosten. Aanvankelijk was de markt voor automobielen vooral een markt met welgestelde kopers, voor wie de prijs niet zo'n beletsel was. In de VS kostte een elektrische auto als de Detroit Electric rond 1912 $3000. De introductie van de T-Ford bracht de prijsconcurrentie – mogelijk vanaf ongeveer 1912 door de lopende band, schaalvergroting en verdere rationalisatie van de productie – echt goed op gang. In 1922 kostte een T-Ford niet meer $850 zoals in 1908, maar $265.
Het nadeel van de beperkte actieradius werd ook uitvergroot door de nieuwe gebruikers van automobielen: vooral buiten de grote steden, waar de infrastructuur beperkt was en het aantal mijlen onbeperkt. Overigens hadden de meeste elektrische auto's (zoals de Krieger uit Frankrijk van 1904) al een vorm van regeneratie van de remenergie, door de elektromotor als dynamo te gebruiken. Dit had op zich een positief effect op de actieradius.
Buiten de VS gold dit eveneens en bleef de inzet na 1905 beperkt tot elektrische taxi's in grote steden zoals Hamburg (HEDAG), Berlijn (BEDAG) en Amsterdam. Exploitanten van zo'n taxivloot konden bij het dagelijks gebruik de kwaliteit van de banden (de vroegste luchtbanden hadden aanvankelijk zwaar te lijden onder de zware elektrische taxi's) en de kwaliteit van de accu's controleren. De Auto, 1997, Conam. pp.224-229
Rond 1925 was daarmee over de hele wereld het gebruik van de elektrische auto zeer beperkt. De laatste innovatie betrof rond 1910 de introductie van een nieuw type accu door Thomas Alva Edison. In plaats van de lood(zuur)batterij had hij de nikkel/ferrobatterij ontwikkeld. Deze batterij was een stuk duurder maar hierdoor hadden de luxe versies van Detroit Electric, zoals de modellen Brougham uit 1915, een grotere actieradius van 100 mijl (160 km). Als promotie werd in 1917 een toer gemaakt naar Mount Rainier, ver buiten de natuurlijke habitat van deze voertuigen. Er zijn foto's die laten zien dat het voertuig onderweg tijdens deze Grand Tour werd opgeladen. Detroit Electric bouwde tot ongeveer 1935 als laatste fabrikant ter wereld nog elektrische auto's. De laatste auto's waren voorzien van een normale motorkap. In totaal heeft deze fabrikant naar schatting 35.000 elektrische auto's gebouwd, een aantal dat pas rond 2011 werd overtroffen door Mitsubishi en Nissan. Het meest succesvolle jaar was 1912, met een geschatte jaarproductie van 4000 voertuigen (waaronder ook elektrische bestelwagens).
Nederland thumb|Elektrische auto van NMF uit 1901