RandstadRail Den Haag Loosduinen -Zoetermeer Centrum West Den Haag De Uithof -Station Lansingerland-ZoetermeerDen Haag De Savornin Lohmanplein -Station Lansingerland-Zoetermeer Den Haag Centraal - Rotterdam Slinge RandstadRail is een lightrail-netwerk in Zuid-Holland dat sinds 2006 in gebruik is. Een van de belangrijkste kenmerken van RandstadRail is de koppeling van tracé's van twee voormalige spoorlijnen (Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn) aan het tramnetwerk in Den Haag en het metronetwerk in Rotterdam. Na de ombouw van de spoorlijnen voor gebruik van sneltrams, is de frequentie op de lijnen aanzienlijk verhoogd.
Voor RandstadRail zijn op de omgebouwde trajecten nieuwe stations geopend en aansluitend nieuwe verbindingstrajecten aangelegd. Het treinmaterieel op de twee genoemde spoorlijnen is vervangen door sneltrams met zowel een lage vloer als ook een hoge vloer. De HTM rijdt met de RegioCitadis met een lage vloer vanaf de sneltramtrajecten door op het Haagse tramnet. De RET rijdt met de RSG3 (RandstadRail Sneltram Geleed, 3 bakken) met een hoge vloer vanaf de sneltramtrajecten door op het Rotterdamse metronet.
Tussen Zoetermeer en Rodenrijs (de dunne rode lijn op het kaartje; en verder naar Rotterdam) was ook vanaf het begin een railverbinding gepland, maar vooral doordat de Rijksoverheid dat toen niet wilde bijfinancieren is dat uitgesteld tot circa 2035. Wel is als voorloper in 2012 een geheel vrijliggende busbaan geopend tussen Zoetermeer en Rodenrijs. Daar kan de reiziger over te stappen op de E-lijn.
Met RandstadRail is gepoogd het openbaar vervoer in de regio aantrekkelijker te maken om de verkeersdruk op de autowegen te verlagen. De prognose voor de reizigersaantallen zijn in de praktijk gehaald en zelfs overtroffen.
Planfase Oorspronkelijk gebruik van de tracés RandstadRail bestaat uit twee delen, die voornamelijk rijden op voormalige spoor- en tramtrajecten. Het ene op Rotterdam gerichte gedeelte maakt gebruik van de voormalige Hofpleinlijn tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Hofplein, terwijl het andere op Den Haag gerichte deel vooral gebruikmaakt van de voormalige Zoetermeer Stadslijn. In Den Haag rijden de trams uit Zoetermeer verder door de stad over het tramnetwerk van de HTM.
Hofpleinlijn De Hofpleinlijn was een dubbelsporige lijn van de ZHESM tussen Den Haag Hollands Spoor, Scheveningen en Rotterdam Hofplein. Op 2 mei 1907 werd het eerste gedeelte van de lijn geopend tussen de Loolaan in Den Haag en het eindpunt in Scheveningen. Een jaar later werd de lijn verlengd naar Rotterdam, overgenomen door de HIJSM en als eerste spoorlijn van Nederland geëlektrificeerd, overigens met de later afwijkende wisselspanning van 10 kilovolt en 25 hertz.NVBS & Stichting Matrijs: Ir. Sluiter, J.W.: Beknopt Overzicht van de Nederlandse Spoor- en tramwegbedrijven. 2002. In 1926 werd de lijn omgebouwd naar de Nederlandse standaard van 1500 volt gelijkspanning. Wegens afname van het vervoer werd op 4 oktober 1953 het gedeelte naar Scheveningen gesloten en later opgebroken. Een kort restant van de spoorlijn naar Scheveningen was van 4 februari 1957 tot 31 december 1988 als aansluiting van de NAM in gebruik. Eind jaren zestig overwoog de NS om de hele Hofpleinlijn te sluiten, omdat deze voor het bedrijf onrendabel was. Dit kwam mede door de quasi-parallelle ligging met de Oude Lijn. Omdat door de sluiting de werkplaats in Leidschendam onbereikbaar zou worden, en voor de sluiting geen toestemming werd gekregen van de overheid, ging dit niet door. Wel werd in 1970 het goederenvervoer over de lijn opgeheven.NVBS: Op de Rails. Koch, Albert: Afscheid van de Hofplein- en Zoetermeerlijn. 7-2006. Bij de ingebruikname van RandstadRail moest de werkplaats in Leidschendam alsnog met een nieuwe verbinding op het spoorwegnet worden aangesloten, de Nootdorpboog.
Zoetermeer Stadslijn De Zoetermeer Stadslijn was een spoorlijn tussen Den Haag Centraal en Zoetermeer en werd aangelegd om een goede verbinding te geven tussen de werkstad Den Haag en de slaapstad Zoetermeer, alsmede om Zoetermeer zelf van goed openbaar vervoer te voorzien. In de jaren zestig bleek namelijk dat Den Haag de bevolkingsgroei niet meer op eigen kracht zou kunnen opvangen. Daarom werd in 1962 het dorp Zoetermeer, dat destijds 10 000 inwoners telde, aangewezen als een groeikern waar grootschalige woningbouw zou plaatsvinden.NVBS: Op de Rails. Koch, Albert: Dertig jaar Sprinters. 11-2005. In Zoetermeer reden de treinen in twee richtingen over een lusvormige lijn in de vorm van een krakeling.
De treinen tussen Den Haag en Zoetermeer waren altijd goed bezet, maar de Hofpleinlijn was voor de Nederlandse Spoorwegen een lijn die met opheffen werd bedreigd.NVBS: Op de Rails. Van der Toorn, Maurits: De ontwikkeling van RandstadRail. 01-2003. ISSN 0030-3321 Het beperkte reizigersvervoer op deze lijn – er is een frequentere en snellere verbinding tussen Den Haag en Rotterdam via de Oude Lijn, en het Rotterdamse eindpunt had geen aansluiting op het spoornet – was onvoldoende om de lijn in stand te houden.Er was wel een aansluitboog naar Rotterdam CS, maar gebruik ervan betekende dat de trein het belangrijke Hofplein-eindpunt midden in de stad niet aandeed. Het lokaal vervoer was te gering om zowel een treindienst naar Rotterdam CS als Hofplein te rechtvaardigen. Bovendien was het lastig de treinen in te passen in het drukke verkeer van de hoofdlijn Rotterdam - Gouda met een gelijkvloerse aansluiting. Het waren echter de aanwezigheid van de NedTrain-werkplaats in Leidschendam en de nuttige functie als omleidingsroute voor de Oude Lijn tussen Den Haag en Rotterdam die deze lijn in stand hielden.
Haags stadstramnetwerk In Den Haag rijdt RandstadRail 3 over het traject dat de voormalige stadslijn 3 tot 28 augustus 2006 bereed tussen het Centraal Station en Loosduinen. Het tracé van deze tramlijn loopt voor een groot deel over de Laan van Meerdervoort. RandstadRail 4 rijdt over het traject dat stadslijn 6 tot 16 mei 2007 bereed tussen Leyenburg en De Uithof. Zowel RandstadRail 3 als 4 maken gebruik van de tramtunnel, het tramplatform boven op station Den Haag Centraal en het tramviaduct naar Ternoot. Dit traject was al in gebruik door de tramlijnen 2, 3 en 6.
Motieven voor aanleg Tussen 1983 en 2008 is de bevolking in de zuidelijke Randstad gegroeid met ongeveer 15% tot ongeveer 2,1 miljoen personen. Het aantal arbeidsplaatsen groeide met meer dan 20%. Een aantal woningbouwprojecten in Pijnacker-Oost, Nootdorp, Leidschenveen en Ypenburg, gecombineerd met de reeds dagelijks aanwezig verkeerscongestie, maakte duidelijk dat het vervoer op beide bovengenoemde spoorlijnen verbeterd zou moeten worden, opdat het gebruik hiervan zou toenemen.
Plannen voor een regionaal sneltramsysteem In 1988 kondigt Den Haag met de nota HOVSTAD een haalbaarheidsstudie aan voor een regionaal sneltramsysteem in de agglomeratie.NVBS: Op de Rails. Termorshuizen, Jan & Van der Mark, Nico: Snel naar Den Haag; Plannen voor een regionaal sneltramsysteem. 7-1988 pp. 219-221 Met de destijds gevreesde toename van het autoverkeer in Den Haag met 70% in de 21e eeuw wilde Den Haag het tramverkeer verbeteren. Door de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn tot een sneltram om te vormen en door te trekken richting het centrum moest een overstap bij het Centraal Station van Den Haag tot het verleden horen. Een overstap leidde namelijk tot een afname van aantal reizigers met 50%. Het sterke punt van bijvoorbeeld de Stadtbahn van Karlsruhe, waarbij de infrastructuur van de tram en de trein gecombineerd worden gebruikt, is dat ook vele mensen uit de regio een rechtstreekse verbinding met het centrale winkelgebied hebben. Vertaald naar Den Haag zouden mensen rechtstreeks uit Leidschenveen zonder overstappen naar de Koopgoot in Rotterdam of naar de Grote Markt in Den Haag kunnen gaan. Dit openbaar-vervoer-systeem kan zeer concurrerend zijn ten opzichte van de auto omdat de voordelen van de overstaploze verbinding van de auto sterk worden benaderd en in veel gevallen zelfs nog met kortere reistijden, als in de stad gebruik gemaakt kan worden van metro- of tramtunnels.
In de nota was rekening gehouden met diverse scenario's. Zo werd de mogelijkheid opengehouden dat de Hofpleinlijn ook door normale treinen zou worden bereden. Ook werd gedacht aan eenrichtingtrams, zoals een brede (2,65m) uitvoering van de GTL. De Zoetermeerlijn zou vanaf de Hofpleinlijn Den Haag inrijden over de gehele Juliana van Stolberglaan (net als in het semi-metro plan) en dan via Centraal Station, Grote Marktstraat en Waldeck Pyrmontkade naar Congresgebouw/Scheveningen Haven, en de Hofpleinlijn via Station Laan van Nieuw Oost Indië en Centraal Station naar Scheveningen. Ook lijn 1 zou op RandstadRail niveau worden gebracht. Zo zouden lijnen ontstaan tussen Rotterdam, Zoetermeer, Delft, Congresgebouw en Scheveningen. Op lange termijn plande men ook richting Wassenaar/Katwijk/Leiden, naar het Westland, en van Zoetermeer naar Kijkduin.Railatlas tramlijnen Den Haag en omstreken vanaf 1864, J. Blok & D.v.d. Spek, uitgeverij de Alk, 2009.
Met de in de nota gestelde verbeteringen trachtte het gemeentebestuur het aantal reizigers op de Zoetermeerlijn te verhogen met 26%. De druk van het autoverkeer zou met 7% afnemen.
Het sneltramvoorstel werd op 22 juni 1988 behandeld door de Haagse raadscommissie, die het zag als een reële variant om de automobiliteit terug te dringen en bij te dragen aan het verminderen van het bereikbaarheidsprobleem.
Het eerste idee met de naam RandstadRail Op 9 juni 1988 lanceerde de Verkeersdienst Rotterdam het rapport Logistructuur Rotterdam, verkeers- en vervoerbeleid in de jaren negentig.NVBS: Op de Rails. Van 't hoogerhuijs, Herman: Logistructuur Rotterdam; Verkeers- en vervoerbeleid in de jaren negentig. 7-1988 pp. 221-222
Doordat steeds meer mensen verder van hun werk woonden, nam het woon-werkverkeer in de regio Rotterdam toe.
In het rapport wordt voorgesteld een metrolijn aan te leggen naar Ridderkerk,Er zijn nu plannen voor een tramlijn: Ridderkerk#Openbaar vervoer met aftakkingen richting Hendrik-Ido-Ambacht en Alblasserdam. Tramlijn 1 in Rotterdam zou worden verlengd naar Vlaardingen. In het rapport stond ook een verbinding van de Erasmuslijn met de Hofpleinlijn, eventueel direct als verbinding met de wijk Rijsendael en luchthaven Zestienhoven. Bij Pijnacker zou een verbinding met Zoetermeer worden aangelegd. Ten slotte zou de Hoekse Lijn aan de Rotterdamse metro worden gekoppeld.
Stichting RandstadRail In juli 1992 werd de Stichting RandstadRail opgericht, een samenwerkingsverband tussen de HTM, RET, streekvervoersbedrijf ZWN-Groep, NS en de regionale overheden met onder de leus "RandstadRail, de files voorbij" als doel de stedelijke netten van Den Haag en Rotterdam met de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn te verbinden. In Rotterdam moest dit bewerkstelligd worden door de Hofpleinlijn te koppelen aan de metro, in Den Haag door de Zoetermeerse lijn te verbinden met tramlijnen richting Loosduinen en Scheveningen. In 1991 bleek dat het rijk maar 250 miljoen beschikbaar stelde, terwijl 3,2 miljard nodig was. Daarom werd in 1993 een nieuw voorstel gedaan. In eerste instantie zou een sneltram uit Rotterdam via de Hofpleinlijn naar het Haagse tramnet rijden. Ook dit ging niet door. In 1997 voorzag weer een nieuw plan in alleen de Zoetermeerlijn doortrekken via Station Laan van Nieuw Oost Indië en Centraal Station naar Scheveningen, en een lijn onder of bovengronds over de Juliana van Stolberglaan (weer net als het semi-metro plan) naar Centraal Station; en vervolgens via Grote Marktstraat en 3 vertakkingen naar het zuidwesten, via lijn 2, 3 en 6. Door protesten ging de lijn via de Juliana van Stolberglaan niet door.
Verkenningsstudie RandstadRail