Scheepvaartsamenwerkingsverband, later scheepvaartmaatschappij Nedlloyd (niet te verwarren met verzekeringsmaatschappij Nedlloyd) was vanaf 1960 als Nedlloyd Lijnen een samenwerkingsverband tussen de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) te Rotterdam en de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) te Amsterdam. Bij de fusie van deze grootste Nederlandse scheepvaartmaatschappijen in 1970 werd de naam Nedlloyd gebruikt in zowel de naam van de holding als in die van de belangrijkste werkmaatschappij (Koninklijke Nedlloyd Groep en Koninklijke Nedlloyd). Ook na een fusie met het Britse P&O in 2000 bleef de benaming in de bedrijfsnaam gehandhaafd: P&O Nedlloyd en nog later Royal P&O Nedlloyd.
Nederlandse Scheepvaart Unie De rederij Koninklijke Nedlloyd NV ontstond in 1970 als dochtermaatschappij van de Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU), de holding waarin de volgende Nederlandse rederijen fuseerden: Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) te Rotterdam Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) te Amsterdam Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL) te Amsterdam Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) te Den Haag In 1981 nam Nedlloyd de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) te Amsterdam over.
Gefuseerde rederijen De Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL), opgericht in 1875 en gevestigd in Rotterdam, en de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), opgericht in 1870 en gevestigd in Amsterdam, waren vanaf hun oprichting actief met de vrachtvaart op Nederlandse overzeese gebiedsdelen in Azië.
De Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), opgericht in 1888, was formeel ook gevestigd in Amsterdam, maar had een operationeel hoofdkantoor in Batavia (Jakarta) midden in het vaargebied de Indische archipel, terwijl de KJCPL als aanvullend kon worden gezien voor de langere afstanden naar en van China en Japan. De passagiersvaart werd ook verder ontwikkeld en namen als de Boissevain en Nieuw Holland werden ook tijdens de Tweede Wereldoorlog zeer bekend.
In 1908 werd de Nederlandsche Scheepvaart Unie, een beschermingsconstructie, opgezet om de KRL, SMN en de KPM tegen overvallen van buitenaf te beschermen. In het kort betekende het ook dat KPM de vaart binnen de Indische archipel exclusief voor zich had verkregen en dat de KRL en SMN zich op andere vaargebieden konden concentreren. Deze vaart werd vanaf het begin van de twintigste eeuw sterk uitgebreid met de ontwikkeling van de passagiersvaart wat culmineerde in regelmatige en op elkaar afgestemde afvaarten vanaf Amsterdam en Rotterdam.
thumb|De Main Lloyd van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd langs de Lloydkade in 1964 voer op de Nedlloyd Lijn Na de Tweede Wereldoorlog werkten ze samen als Nedlloyd Lijnen op hun vrachtlijndiensten, maar beide rederijen waren het verlies van de vaart op het voormalige Nederlands-Indië nog niet echt te boven gekomen. Daarnaast was er de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL), opgericht in 1902, buiten Nederland bekend onder de naam Royal Interocean Lines, opererend vanuit Hongkong. Het formele hoofdkantoor was echter gevestigd in Amsterdam en alle schepen hadden voor de herkenbaarheid het prefix Straat.
KJCPL en KPM werden al in 1967 samengevoegd omdat ze sterk te lijden hadden onder het verbod van de Indonesische overheid om nog langer in de Indonesische archipel te opereren. Het merendeel van de KPM-vloot lag opgelegd in Singapore, waarmee een einde kwam aan de welbekende inter-eiland diensten, wat uiteindelijk ook weer effect had op de economische ontwikkeling in Indonesië. De nieuw gevormde KJCPL had nog steeds te maken met sterk oplopende operationele kosten, waardoor een verdergaande rationalisatie moest worden voortgezet.
De KPM/RIL-dienst van Afrika naar de Perzische Golf werd uitgevlagd en als Mercury Lines voortgezet; bestuurd vanuit Hong Kong en Durban. Met name de Tjitarum en de Tjiwangi werden met het prefix Mercury nog jaren geëxploiteerd op de duo-diensten vanaf Oost-Afrika en Zuidelijk Afrika naar Iran, Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten.
De Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) was een naoorlogs, door de KRL, SMN, Holland-Amerika Lijn, Phs. Van Ommeren en de KNSM, opgericht samenwerkingsverband. Het hoofdkantoor stond in Rijswijk met operationeel een Amsterdamse en een Rotterdamse tak. De VNS werkte aan een vergaande rationalisatie van de vloot en bereidde zich voor op de containerisatie van de Holland Australië Dienst met de bestelling van het eerste Nederlandse volcontainerschip Abel Tasman in 1968 om definitief deel te nemen in het internationale AECS-consortium. De containerisatie betekende een grote verandering. Bestaande schepen waren hier nauwelijks geschikt voor, zodat grote investeringen nodig waren in containers en nieuwe schepen. Waar rederijen zich met stukgoed eerder konden onderscheiden in hun ladingbehandeling, werd de container meer een commodity met bijbehorende lagere marges. Tegelijkertijd ging de overgang niet in elke haven even snel, zodat er tijdens de overgangsperiode schepen moesten zijn die overweg konden met meerdere transportvormen en havens.
Eind jaren 1960 werd in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging een onderzoeksrapport De Nederlandse koopvaardij gepresenteerd door mr. Jan J. Oyevaar. Niemand had toen kunnen bevroeden dat de in 1908 opgerichte naamloze vennootschap in 1970 een echte beursgenoteerde werkmaatschappij zou worden waarmee de nadelen en bedreigingen, zoals geïdentificeerd in het rapport konden worden overwonnen.
Koninklijke Nedlloyd Op basis van het rapport-Oyevaar kwam de grootste fusie van de Nederlandse koopvaardij tot stand en werden KRL, SMN en VNS samengevoegd, om vanaf 15 juni 1970 verder te gaan onder de nieuwe naam Koninklijke Nedlloyd met een vlootbestand van 84 eenheden. Hoewel de KJCPL ook bij de fusie betrokken was, bleef deze als werkmaatschappij voorlopig apart met een vlootbestand van 53 eenheden. Ook werden bulkcarriers, tankers en traditionelere schepen van verschillende rederijen ondergebracht in Holland Bulk Transport (HBT). Hiervoor werden onder meer twee grote lng-tankers gebouwd, de Gastor en de Nestor, die echter door een verkeerd ingeschatte markt direct opgelegd moesten worden.
In 1977 werd de naam gewijzigd in Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. met een notering aan de beurs van Amsterdam als vervanger van de NSU. Dat was ook het einde voor de KJCPL en HBT.
ScanDutch De Holland Verre Oosten Dienst stond zwaar onder druk en met de bestellingen van twee volcontainerschepen van de derde generatie in 1970 – de Nedlloyd Delft en de Nedlloyd Dejima – werd ook daar een begin gemaakt met verregaande rationalisatie. In 1973 kwamen de Nedlloyd Delft en Nedlloyd Dejima in de vaart, ontworpen door Vossnack en Buijs. Met hun stoomturbines liepen deze zo'n 30 knopen, wat het de toenmalig snelste containerschepen maakte. Met een capaciteit van 2952 TEU waren het ook de grootste containerschepen.
Nedloyd mocht niet toetreden tot het consortium TRIO bestaande uit Hapag-Lloyd, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) en Nippon Yusen Kaisha (NYK) en nam daarop met de twee nieuwe schepen deel aan het consortium Scanservice, een rond-de-wereld-dienst tussen Europa en het Verre Oosten met elke 15 dagen een afvaart. Deze dienst bestond uit drie Scandinavische rederijen, Svenska Ostasiatiska Kompaniet met de Nihon, Det Østasiatiske Kompagni (EAC) met de Selandia en Jutlandia en Wilh. Wilhelmsen met de Toyama, allen drieschroevers. Deze dienst werd daarop ScanDutch genoemd met het hoofdkantoor in Kopenhagen. Ook het Franse Messageries maritimes voegde zich met de Korrigan bij ScanDutch, wat vier afvaarten per maand mogelijk maakte. Messageries maritimes fuseerde in 1977 met Compagnie Générale Transatlantique tot Compagnie Générale Maritime (CGM).
thumb|left|De Nedlloyd Hoorn in aanbouw op 24 januari 1978 bij Verolme terwijl een brand geblust wordt thumb|Schematische voorstelling van verticaal conair-systeem In 1977-79 werden de containerschepen Nedlloyd Hoorn en Nedlloyd Houtman opgeleverd. Deze waren kleiner en na de oliecrisis van 1973 en de gestegen olieprijs uitgerust met dieselmotoren. Voor de Southern Africa Europe Container Service (SAECS) waren ze uitgerust met conair, een koelsysteem voor porthole-containers. Voor dezelfde dienst werd de Transvaal opgeleverd, gebouwd voor Deutsche Afrika-Linien (DAL) en Nedlloyd. In 1987 kreeg Nedlloyd het schip in beheer en werd de naam Heemskerck. In 1977 trad Malaysia International Shipping Corporation (MISC) toe tot ScanDutch en bracht in 1979 de Bunga Suria en Bunga Permai in. Nedlloyd bracht de Nedlloyd Houtman in, zodat de dienst uitgevoerd werd met tien schepen.
In deze periode werden ook vier conro-schepen opgeleverd. De in Nederland gebouwde Nedlloyd Rotterdam en Nedlloyd Rochester hadden onderdeks vier dekken en een lengte van 196,5 m vanwege havenrestricties in Koeweit. Deze restricties bleken minder stringent dan aanvankelijk gedacht, waarop de Japanse Nedlloyd Rouen en Nedlloyd Rosario langer werden. Ook hadden deze naar Scandinavisch model onderdeks drie dekken, waarbij twee dekken tweehoog containers konden herbergen, al moeten die geplaatst worden met grote heftrucks wat daardoor arbeidsintensief is. Op het hoofddek kunnen containers direct door containerkranen geplaatst worden. De roro's waren gebouwd voor de dienst tussen de Verenigde Staten en het Midden-Oosten waar toen een grote behoefte was aan zwaar materieel. Na enkele jaren nam de behoefte aan luxer rollend materiaal toe, maar uiteindelijk werd met een toenemend aantal containerterminals efficiënter om op deze dienst containerschepen in te zetten, waarop de roro's op andere diensten werden ingezet.
thumb|De Nedlloyd Bangkok te Lyttelton, Nieuw-Zeeland (1987) thumb|De Nedlloyd Hollandia in de haven van Hamburg (1986) thumb|De Nedlloyd Seoul uitgaand op de Nieuwe Waterweg (1985) De conro's werden aangevuld met vier multi-purpose carriers (MPC's), de Nedlloyd Bahrain, Nedlloyd Baltimore, Nedlloyd Bangkok en Nedlloyd Barcelona, waarvan de eerste drie aanvankelijk met de conro's werden ingezet tussen de Verenigde Staten en het Midden-Oosten.
Fusie Nedlloyd en KNSM Eind 1980 begonnen besprekingen tussen de Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. en de KNSM Group N.V. (KNSM). De KNSM was tot de conclusie gekomen dat voortzetting van haar activiteiten zonder verdere ondersteuning niet mogelijk was. In 1969 had de KNSM nog de Koninklijke Hollandsche Lloyd (KHL) van Internatio-Müller overgenomen en ook de Batavierlijn van Wm. H. Müller. De KHL was al vanaf 1908 betrokken bij lijndiensten tussen West-Europa en Brazilië, Uruguay en Argentinië.
Met deze laatste toevoeging van KNSM en KHL aan de Koninklijke Nedlloyd Groep kwam een einde aan de fusiestorm die vanaf 1970 door de Nederlandse scheepvaart had gewoed. Individuele maatschappijen verloren hun eigen identiteit en lijndiensten werden gerationaliseerd. Een bijkomend probleem was de pluriformiteit van de diverse werkmaatschappijen waar de kernactiviteiten varieerden van zeescheepvaart, Rijn- en binnenvaart, wegtransport, cargadoorsbedrijven, luchtvaart tot bulk/chartervaart.
Nedlloyd was geworteld in de tradities van de Nederlandse koopvaardij, maar ontwikkelde zich in de jaren 1970, 1980 en 1990 tot een allround logistiek dienstverlener met divisies die zich bezighielden met wereldwijd containervervoer, bulkvervoer, havenactiviteiten, landtransport, pakketvervoer, de luchtvaart, energie en toerisme.
Diversificatie De strategie van Nedlloyd was in de jaren 1970 en 1980 gericht op diversificatie. Er werd uitgebreid aan acquisitie in binnen- en buitenland gedaan en bedrijven als Van Gend & Loos en Union Transport en een hele reeks landtransportbedrijven in met name België en Duitsland werden aan het concern toegevoegd. Op het gebied van de luchtvaart werden Martinair (50%) en Transavia door Rotterdamsche Lloyd respectievelijk KNSM ingebracht; Netherlines werd in 1986 door Nedlloyd overgenomen.