Dit artikel beschrijft de rol van spoorwegen in oorlogen en voorbereiding daarop, alsmede de wijze waarop spoorwegen invloed hadden op de strategie van oorlogvoering.De rol van logistiek in oorlogvoering wordt in de literatuur niet uitgebreid besproken. Keegan (p. 11) citeert David Lloyd George die opmerkt dat in John Buchan's History of the War aan de Slag aan de Somme 60 pagina's worden gewijd, maar slechts 17 regels daarvan aan de voor die slag benodigde logistiek.

Opbouw Het kopje Voorgeschiedenis beschrijft de situatie voor de komst van de spoorwegen Onder Chronologisch overzicht wordt een overzicht gegeven van het gebruik van spoorwegen in oorlogen sedert 1830 Onder Thema's worden afzonderlijke aspecten besproken zoals verschillen in spoorwijdtes, ambulancetreinen, pantsertreinen en oorlogslocomotieven. Onder "Conclusie" wordt getracht samen te vatten wat de invloed van spoorwegen op oorlogvoering is geweest.

Voorgeschiedenis Logistiek en ravitaillering voor de aanleg van spoorwegen Voordat spoorwegen waren aangelegd was er slechts één manier om legers en hun uitrusting te verplaatsen: soldaten marcheerden, en hun uitrusting, voor zover niet meegedragen, werd vervoerd in door paarden of ossen getrokken karren. Ook artillerie werd door paarden of ossen getrokken, veelal over zeer slechte wegen. Dit bracht met zich mee dat de aanvoer van voedsel en munitie altijd een probleem vormde, dat toenam naarmate troepen zich verder van hun basis bevonden. Voor voedsel waren legers daardoor veelal aangewezen op wat in de directe omgeving te verkrijgen was, en verkregen werd door aankoop, vordering of, niet zelden, plundering naarmate men dieper in vijandelijk gebied doordrong."More or less well organized plunder was the rule rather than the exception." (Van Creveld, geciteerd in Wolmar, p. 20.)"[...] Live animals might be bought or looted to replace those eaten or killed by overwork."(Keegan, p. 40) Hoe langer de aanvoerlijnen werden, hoe nijpender dit werd. Bijkomende nadelen van het verplaatsen van troepen over grote afstanden was dat de soldaten reeds voordat ze in actie kwamen vermoeid waren, en dat niet zelden een soms aanmerkelijk deel van de troepen verloren ging door ziekte of desertie. Ook de foerage voor de grote hoeveelheden paarden was een voortdurend probleem.

Naarmate legers groter werden (met name de legers van Napoleon Bonaparte waren groter dan ooit tevoren) leidde dit ertoe dat legers steeds meer genoodzaakt waren om zich steeds te verplaatsen: het gebied waarin ze zich bevonden was na steeds kortere tijd leeggeroofd en uitgeput. Dit probleem werd, onder meer, acuut bij de Napoleontische inval in Rusland van 1812: Napoleon had een leger van circa 650.000 man op de been gebracht, maar was aangewezen op een snelle overwinning. Toen die uitbleef, en de vluchtende bevolking de voedselvoorraden vernietigde, werden zijn legers door honger gedwongen tot een terugtocht, die een rampzalig verloop had.

Chronologisch overzicht (Dit overzicht noemt alleen de meest omvangrijke conflicten.)

Komst van de spoorwegen De aanleg van spoorwegen (vanaf 1830 in het Verenigd Koninkrijk, vanaf circa 1840 elders) bood mogelijkheden die door de militaire en andere autoriteiten echter slechts geleidelijk begrepen werden.De Duitse industrieel Friedrich Harkort wees reeds in 1833 in een pamflet op de voordelen die spoorwegen boden bij de verplaatsing van troepen, bijvoorbeeld door de door hem voorgestane spoorlijn tussen Keulen en Minden. Karl Pönitz stelde in 1842 voor om een zestal oost-west lopende spoorlijnen, met verbindingen daartussen, aan te leggen, vooral om strategische redenen: Pruisen had "aartsvijanden" in zowel Frankrijk als Rusland. Wolmar, p. 28-29. Het eerste gebruik van spoorwegen voor militaire doeleinden vond overigens reeds in 1830 plaats, toen het Britse leger de recent geopende Liverpool and Manchester Railway gebruikte voor het transport van troepen van Manchester naar Liverpool om een rebellie in Ierland te onderdrukken.Dit is geen zuiver militair gebruik aangezien Ierland toen onderdeel van het Verenigd Koninkrijk vormde. De reis per spoor duurde twee uur, terwijl de voetreis twee dagen zou hebben gekost.Wolmar, p. 27

De aanleg van spoorwegen was (uiteraard) een tijdrovend proces, dat in de meeste West-Europese landen decennia in beslag nam. De aanleg vond meestal niet volgens een centraal plan plaats, maar werd overgelaten aan het private initiatief.België was hierop een uitzondering; in Frankrijk was sprake van een zekere mate van overheidsbemoeiing. Spoorwegen verbonden (uiteraard) vooral bevolkingscentra, internationale verbindingen werden eerst later aangelegd.

Het gebruik van spoorwegen voor troepenvervoer vond in de beginjaren vooral plaats voor het bedwingen van binnenlandse onlusten, onder meer ten tijde van de (grotendeels mislukte) revoluties van 1848-1849. In 1849 werd een Russisch legerkorps van 30.000 man van Polen naar Göding (thans Hodonín) in Moravië vervoerd.Pratt, p. 14 Als het eerste grootschalige troepentransport voor uitsluitend militaire doeleinden kan de verplaatsing van 75.000 man en 8.000 paarden door het Oostenrijkse leger in de vroege winter van 1850 naar de Silezische grens worden genoemd.Pratt, p. 14: dit was in zoverre geen succes dat door diverse tegenslagen het transport 26 dagen in beslag nam; "It was, also, admitted that the troops could have marched the distance in the same time." De oorlog werd beëindigd met het Verdrag van Olmütz.

Krimoorlog

Het voor het Verenigd Koninkrijk teleurstellende verloop van de Krimoorlog (1853 – 1856) leidde tot een roep om verbetering van de aanvoerlijnen tussen de haven van Balaclava en het belegerde Sebastopol. Samuel Peto, een van de grootste Britse aannemers van spoorlijnen, stelde voor tussen beide plaatsen een spoorlijn aan te leggen, wat door de Britse regering werd overgenomen. Met collega-aannemers Brassey en Betts stelde Peto een ploeg van aanvankelijk 250 man personeelDergelijk personeel werd aangeduid als "navvies" omdat ze eerder waren ingezet bij de aanleg van kanalen, die ook "navigations" werden genoemd. (uiteindelijk circa 1000 manInclusief, volgens bronnen, twee of drie predikanten. In hoeverre de navvies, die niet bekend stonden om hun onberispelijke levenswandel, van hun diensten gebruik hebben gemaakt is niet bekend.) samen, die reeds na enkele weken kon vertrekken. De aanleg verliep succesvol: na iets meer dan zes weken was de spoorlijn operationeel. De hoofdlijn had een lengte van 11 km, maar met inbegrip van dubbel spoor en opstelsporen was er in totaal 62 km spoor gelegd. De spoorlijn werd (ironisch) aangeduid als de Grand Crimean Central Railway. Behalve voor de aanvoer van munitie werd de spoorlijn ook (voor het eerst) gebruikt voor het transport van gewonde militairen.

Amerikaanse Burgeroorlog

De Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) strekte zich uit over een zeer groot en veelal dunbevolkt gebied, met slechte wegen, zodat spoorverbindingen vaak (naast rivieren en kanalen, indien aanwezig en bruikbaar) de enige manier waren om troepen te verplaatsen en van voedsel en munitie te voorzien. De spoorwegen waren echter vaak volgens minimale standaarden aangelegd: enkel spoor, lichte rails, onvoldoende geballast, dwarsliggers van onbehandeld hout. Een bijkomend probleem was dat er diverse spoorwijdtes bestonden.

Reeds voor de aanvang van de vijandelijkheden nam de regering van de Noordelijke staten een strategische belangrijke spoorlijn (Philadelphia - Wilmington - Baltimore) over. In januari 1862 werd de President de bevoegdheid toegekend om alle spoorlijnen in bezit te nemen, door de oprichting van de United States Military Railroads. Dit werd echter slechts gedaan indien dat voor de betreffende spoorlijn of een gedeelte ervan nodig werd geoordeeld. Er werd een Military Director (Daniel McCallum) aangesteld de aldus overgenomen spoorlijnen te besturen.Pratt, p. 20-22 Deze functionaris richtte een Transportation Department op, dat de lijnen gebruikte, en een Construction Department, dat verantwoordelijk was voor aanleg en herstel.

Het vernielen van spoorlijnen werd, naarmate het conflict voortduurde, een steeds belangrijker onderdeel van de strategie van beide partijen:

Houten bruggen en viaducten werden aanvankelijk vernield door ze in brand te steken. Later werden gaten in de dragende delen geboord, waarin een explosief werd geplaatst; gesteld werd dat een ploeg van twee man per deel van de overspanning een brug in enkele minuten geheel kon vernielen. Rails werden aanvankelijk losgeschroefd; de dwarsliggers werden opgestapeld en, met de rails er bovenop, in brand gestoken, waardoor de rails vervormden. Later werden hefbomen gebruikt waarmee rails in korte tijd zodanig verwrongen konden worden dat ze geheel onbruikbaar werden en opnieuw gewalsd moesten worden. Voor het vernielen van een locomotief bleek de meest efficiënte oplossing te zijn, een kanonskogel door de ketel te schieten.Pratt, p. 30-31

Voor het herstel van vernielde spoorlijnen en bruggen werd door de Noordelijke staten Herman Haupt aangesteld, een gewezen militair die als civiel ingenieur bekendheid genoot. Haupt liet gestandaardiseerde brugdelen vervaardigen, die (op spoorwagons of met ossenkarren) vervoerd konden worden, en snel tot vervangende bruggen konden worden samengesteld. De snelheid waarmee vernielde bruggen konden worden hersteld was soms in enkele dagen uit te drukken. Hierbij werd gebruik gemaakt van wat er in de onmiddellijke omgeving aan materiaal gevonden werd.In de bewoordingen van president Lincoln: "That man Haupt has built a bridge across Potomac Creek ... and upon my word, gentlemen, there is nothing in it but beanpoles and cornstalks." (Veenendaal, p. 31) Uiteindelijk had het Construction Corps een omvang van 10.000 man. In totaal werd door het Construction Corps 614 mijl spoorlijn aangelegd of opnieuw aangelegd.

De Zuidelijke staten namen de spoorwegen pas over in februari 1865, drie maanden voor het einde van de oorlog. Tot dan toe bleven de spoorwegen in private handen, waarbij spoorwegen het eigen financiële belang konden laten prevaleren."Southern railroad managements regarded themselves as true patriots, but claimed that their first duty was towards their share-holders." Westwood, Railways at war, geciteerd in Wolmar, p. 64 Uiteraard was er geen sprake van een effectieve eenhoofdige leiding over de spoorwegen. Voorts bevonden fabrieken van spoorwegmaterieel zich voornamelijk in het noorden. Al deze factoren droegen bij aan de uitkomst van de oorlog.

"Lessons learned" Het gebruik van spoorwegen in de Amerikaanse Burgeroorlog werd door buitenlandse waarnemers met belangstelling gevolgd, die hun bevindingen te boek stelden. De bevindingen kunnen aldus worden samengevat: Het is essentieel dat de militaire autoriteiten en de spoorwegen kennis van en begrip voor elkaars deskundigheid hebben, en van elkaars problematiek. Er dient, per spoortraject (ongeacht de omvang ervan), een tweehoofdige leiding te zijn, bestaande uit militairen en spoorwegmanagers. Alle opdrachten aan de spoorwegen dienen via die leiding te worden gegeven.Samenvatting uit Baron M.M. von Weber, Die Schulung der Eisenbahnen, 1870, geciteerd door Pratt, p. 50 e.v..

Hieruit vloeide voort dat individuele (hoge) officieren niet bevoegd dienden te zijn om specifieke orders aan spoorwegfunctionarissen te geven, ook niet indien vergezeld van dreigementen.

Verdere bevindingen waren: Treinen dienen te rijden volgens een vastgestelde dienstregeling, ook indien ze nog niet geheel beladen zijn: verstoringen in de dienstregeling van één trein leiden tot verdere verstoringen. Treinen moeten pas vertrekken als vaststaat dat ze op hun bestemming direct ontladen kunnen worden.