De Triumph TR6 Trophy-serie was een serie 650cc-motorfietsen die het Britse merk Triumph produceerde van 1956 tot 1973. Het bestond uit een groot aantal modellen, die in hoofdzaak onderverdeeld kunnen worden in de sportmodellen (vaak met een R van "roadster" in de type-aanduiding) en de offroads (met de "C" van "competition"). Ze werden vooral voor de Amerikaanse markt geproduceerd en acteur Steve McQueen was een groot liefhebber. Hij maakte zelfs deel uit van het Amerikaanse team dat in 1964 deelnam aan de ISDT in Erfurt (DDR). In de film The Great Escape deed hij met een Triumph TR6 Trophy (voor zover de verzekering het toeliet) zijn eigen stunts.
Voorgeschiedenis De oorsprong van de TR6 Trophy-serie lag bij de 650cc-Triumph 6T Thunderbird, die in 1950 was geïntroduceerd. Die machine moest op de Britse thuismarkt een alternatief zijn voor de zijspanrijders, nu de zijspantrekkers met zijklepmotor niet meer geproduceerd werden, maar hij was toch vooral bedoeld voor de zo belangrijke Amerikaanse markt, die voortdurend vroeg om modellen met meer vermogen. Daarom volgde in 1954 de nog snellere Triumph Tiger T110. De beide Amerikaanse importeurs vroegen echter ook om snelle terreinmotoren. Offroad in Amerika Triumph had twee importeurs in de Verenigde Staten: voor de westkust Johnson Motors (JoMo) in Pasadena (Californië) en voor de oostkust de Triumph Corporation (Tri-Cor) in Baltimore (Maryland). Beiden vroegen om terreinmotoren, maar om verschillende redenen. Voor JoMo waren ze belangrijk in de desert races in Californië, in de Mojavewoestijn en in New Mexico maar voor Tri-Cor om als pleziervoertuig te worden gebruikt in de heuvels van Berkshire County en de Blue Ridge Mountains in Virginia. De 500cc-TR5 Trophy was al populair, maar leverde slechts 25 pk. De naam "Trophy" De naam "Trophy" verscheen voor het eerst bij de 500cc-TR5 Trophy, nadat het Triumph-fabrieksteam bij de International Six Days Trial van 1948 in San Remo (Italië) 3 gouden medailles had gewonnen. TR6 Trophy UK en TR6 Trophy Export De TR6 Trophy kwam in 1956 op de markt in twee (of eigenlijk drie) versies: een voor het Verenigd Koninkrijk en een voor de export. In de Verenigde Staten, waar de machine eigenlijk voor bedoeld was, werd een de derde versie geleverd: het exportmodel met een kleinere brandstoftank. Een belangrijk verschil met de toermodellen zoals de 6T Thunderbird was het ontbreken van de koplampnacelle. De gewone koplamp van de Trophy's zag er niet alleen sportiever uit, maar kon ook snel worden verwijderd voor deelname aan "scrambles", in die tijd de naam voor motorcrosswedstrijden. Dit waren dan ook allemaal straatlegale terreinmotoren. De aanpassingen voor de terreinsporten waren nog niet erg opvallend. De veerwegen waren wat langer dan bij de andere modellen, de machines hadden een upswept twee-in-een uitlaat, noppenbandenDe naam "noppenbanden" doet vermoeden dat het hier zware terreinbanden betrof, maar in deze periode waren het nog gewone wegbanden met iets meer profiel, kleinere spatborden en de voorvork had gaiters tegen de steenslag. De dynamo en de bedrading van de koplamp konden ook snel gedemonteerd worden. Motor De motor was een dwarsgeplaatste, luchtgekoelde paralleltwin met een boring van 71 mm en een slag van 82 mm. De motor kreeg twee nokkenassen: voor de uitlaatkleppen aan de voorkant van het cilinderblok en voor de inlaatkleppen aan de achterkant. Aan de rechterkant zat het distributiecarter, dat strak was afgewerkt en waarin de tandwielaandrijving de 6 volt-60 watt-dynamo, de ontstekingsmagneet en de nokkenassen aandreef. De brandstoftoevoer werd verzorgd voor een enkele Amal Monobloc-carburateur. Het hele kleppenmechanisme was ingesloten en opgenomen in het dry-sump-smeersysteem. Het was een pre-unit-motor, met een losse versnellingsbak. De Britse versie had een lagere compressieverhouding van 7:1, de exportversie van 8,5:1. Transmissie Links op de krukas zat een schroefveer-transmissiedemper met het voorste tandwiel van de primaire aandrijving. Via een ketting en een tweede tandwiel dreef die de meervoudige natte plaatkoppeling en vervolgens de voetgeschakelde vierversnellingsbak met kickstarter aan. Het achterwiel werd aangedreven door een ketting. Rijwielgedeelte De machine had een semi-dubbel wiegframe met een dikke voorbuis die vanaf het balhoofd naar de voor/onderkant van het motorblok liep, waar ze werd gesplitst in twee dunnere buizen. Voor zat een telescoopvork en achter een swingarm met twee veer/demperelementen. Voor en achter zat een 7 inch-trommelrem. Er was geen achterwielstandaard meer gemonteerd. De TR6 Trophy had al een middenbok en een jiffy, maar om het voorwiel snel te kunnen demonteren ook een voorwielstandaard. Uitrusting De TR6 Trophy deelde veel onderdelen met de lichtere Triumph TR5 Trophy, zoals de kast van de primaire ketting, de afneembare dynamo, de olietank, het dunne duozadel, de benzinetank en de uitlaat. Verder konden klanten kiezen voor een klein bagagerekje boven op de tank. Door de Tweede Wereldoorlog en daarna de Koreaanse Oorlog was chroom lang moeilijk leverbaar geweest, maar nu het weer beschikbaar was koos Triumph toch nog voor veel lakwerk in plaats van chroom. TR6/A Trophy, TR6/B Trophy en TR6/C Trophy Al in 1957 verschenen er drie nieuwe versies, allemaal met een compressieverhouding van 8,5:1 en met een vermogen van 42 pk bij 6.500 tpm. De TR6/A Trophy was geen terreinmotor, maar een sportmodel. Technisch verschilde deze machine niet veel van de Triumph Tiger T110, maar die had nog de koplampnacelle en zou later ook de "bathtub"-stroomlijn krijgen. Die werd ook toegepast op de 350cc-Twenty One en kon vooral Amerikaanse klanten niet bekoren. Ze had gewone straatbanden en twee laaggeplaatste uitlaten. De TR6/B was een offroadmodel, dat geschikt was voor de openbare weg maar dat ook terreinvaardig was met grof profiel-banden en hooggeplaatste uitlaten. Bij de TR6/C Trophy stond de "C" voor "Competition". Het was een volbloed wedstrijdmachine zonder verlichting en andere onnodige onderdelen. Ze had wel twee aparte uitlaten, omhooggebogen aan beide kanten van de machine. Al in 1958 werden de motoren herzien. Ze waren eigenlijk degelijk en betrouwbaar genoeg, maar niet bestand tegen de Amerikaanse tuners, die ze opvoerden voor desert races en de populaire stoplichtsprints. Daarom werd de uit drie delen bestaande krukas vervangen door een gesmeed exemplaar uit een stuk en ook de kleppen werden iets kleiner omdat de cilinderkoppen haarscheurtjes vertoonden. Met kleinere kleppen bleef er wat meer "vlees" rond de klepzittingen over. Bij de Amerikaanse desert racers en motorcrosssers was de TR6/C Trophy zeer geliefd. De Southern California Big Bear Run van 1958 had 851 inschrijvers, maar slechts 145 finishers. Bud Ekins won met zijn TR6/C Trophy. Ook andere bekende Amerikaanse coureurs gebruikten de machine, zoals Ed Kretz Jr. en Steve McQueen, maar ook Elvis Presley had er een. TR6C Trophy en TR6R Trophy Begin jaren zestig kregen de modellen de aanduiding "C" voor "Competition" (terrein) en "R" voor "Road", zoals de 500cc-TR5A/C en TR5A/R. De TR6C Trophy werd in 1960 grotendeels vernieuwd. Ze kreeg een nieuw dubbel wiegframe. Dat was aanvankelijk geen succes, want binnen enkele maanden na de presentatie kwamen er al klachten over frames die rond het balhoofd scheurden. In 1961 volgde de sportmotor TR6R Trophy als opvolger van de TR6/A Trophy. Nu werd de motor opnieuw aangepast, met de nieuwe "Delta"-cilinderkoppen en met buisjes tussen de koelribben om de trillingen die een rinkelend geluid veroorzaakten te beperken. Ook de tandwielverhoudingen van de eindaandrijving werden gewijzigd, waardoor de topsnelheid wat lager werd te gunste van de trekkracht. De TR6R Trophy behield het oude semi-dubbel wiegframe, waarschijnlijk om gewicht te sparen. Ze had de gebruikelijke lage uitlaatpijpen en in 8 inch-trommelrem in het voorwiel. Vanaf ca. 1963 kregen de machines een unit construction-versnellingsbak en een wisselstroomdynamo op het linker krukasuiteinde. TR6SS Trophy De TR6SS Trophy verscheen in 1962 en werd tot 1966 geproduceerd. Ze was vrijwel identiek aan de TR6R Trophy, maar was een "Competition-model". Met een speciaal geprepareerde versie met 46 pk won Bud Ekins zijn gouden medaille in de ISDT van de DDR. De TR6SS had de gebruikelijke omhooggebogen uitlaten en de goedkopere Lucas-K2F-ontstekingsmagneet in plaats van de eerder gebruikte en duurdere K2FC-magneet. TR6S/C Trophy en TR6S/R Trophy Terwijl de TR6C als offroadmotor in productie bleef, verscheen in 1964 de TR6S/C Trophy voor het zwaardere enduro-werk. Het zustermodel voor de straat, de TR6S/R Trophy, was het snelle sportmodel. Beide modellen waren vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt. Ze hadden naast de wisselstroomdynamo nu ook accu-bobine-ontsteking. Daarmee was de Trophy-serie nu volledig gemoderniseerd en samen met de T120 Bonneville vormde ze de ruggengraat van de Triumph-modellen, nu de Tiger T110 uit productie was gegaan de 6T Thunderbird voor de toeristisch ingestelde klanten beschikbaar was. De Bonneville was weliswaar sterker, maar bestond niet als terreinmotor en bovendien had ze twee carburateurs, wat het afstellen (nog vaak door de klant zelf gedaan) moeilijk maakte dan met de enkele carburateur van de Trophy. In 1966, het laatste productiejaar, kregen de machines een 12 volt-installatie. TR6P Trophy De Britse politie had tot dat moment Triumph Speed Twins en Thunderbirds gebruikt, maar in 1967 kwam de TR6P Trophy, waarbij de "P" voor "Police" stond. De spierwitte machine werd geleverd met beenschilden en een speciale tank, waar de PYE-mobilofoon in paste. Ze kreeg de min of meer officiële bijnaam "SAINT", dat moest staan voor Stop Anything In No Time, maar dat een duidelijke verwijzing was naar de populaire tv-serie The Saint, waarin Simon Templar (Roger Moore) een witte Volvo P1800 gebruikte. De politieversies werden aangepast aan de wensen voor de verschillende politiekorpsen, maar in 1967 werd de TR6P Trophy ook aan het Amerikaanse publiek verkocht als vervanger van de populaire Thunderbird. TR6S/C Trophy Special (TT Special) De TR6S/C Trophy Special, die als toevoeging ook TT Special werd genoemd, was een speciaal voor Johnson Motors (JoMo) in Pasadena (Californië) gebouwde terreinmotor. JoMo verlangde van Triumph een echt snelle desert racer en vanwege het grote belang van de Amerikaanse markt ging Triumph daar direct in mee. Dankzij speciale onderdelen, zoals hoge compressie-zuigers leverde de machine 54 pk, twee meer dan de snelste Bonneville. Ook had ze het semi-dubbel wiegframe dat normaal alleen voor de straatversies werd gebruikt. Ze had geen verlichting, alleen een toerenteller op het stuur en korte, open uitlaten. De toevoeging "TT Special" verwees naar de TT Steeplechase, een tak van baansport die in de hele VS populair was en leek op dirttrack, maar die ook springbulten en rechter bochten bevatte.
TR6R Trophy Sports De TR6R Trophy Sports verscheen in 1968 en had een 12 volt-elektrische installatie, accu-bobine-ontsteking en de nieuwe Amal Concentric-carburateur. Die laatste was geen succes. Testrijders van het blad "Cycle" vonden de carburateur slecht presteren in de bebouwde kom en ontdekten dat hij te heet kon worden, waardoor de gasschuif klemde. In het gunstigste geval kon er geen gas gegeven worden, maar in het ongunstigste geval kon het gas niet meer worden dichtgedraaid. Men adviseerde kopers om een Amal Monobloc aan te schaffen of nog liever een Japanse carburateur. Dankzij de Bonneville-nokkenas en een hogere compressieverhouding van 9:1 leverde de machine 43 pk. Waarschijnlijk bleef de machine niet lang in productie. In 1969 kwam het model niet meer in de catalogi voor. TR6R Tiger, TR6R/V Trophy en TR6C/V Trophy