thumb|circa 1900, affiche van fabrikant Viets & Van Leeuwen thumb|circa 1900, Onbekende man met fiets De geschiedenis van het fietsen in Nederland loopt aanvankelijk gelijk op met de ontwikkelingen in nabijgelegen Europese landen. Vanaf 1900 ontstond langzamerhand de Nederlandse fietscultuur. Typisch hiervoor zijn het belang van het utilitair gebruik (voor woon-werk e.d.), het feit dat fietsen in hoge mate welstands-neutraal is en dat mensen van alle leeftijden fietsen.M. Röben & K. Hanenbergh (2015) Ons stalen ros, De Vrije Uitgevers
De ontwikkeling van het fietsen hangt samen met de geschiedenis van het uiterlijk en de andere kenmerken van de fiets (tot 1966 officieel het rijwiel), van de sociaal-culturele achtergrond van de fietsers en van de maatschappelijke betekenis van het fietsen als bezigheid.Deze interactie wordt goed beschreven in: Of Bicyles, Bakelites, and Bulbs. Towards a theory of Sociotechnical Change, Wiebe E. Bijker,1995, MIT Press Samen vormen ze wat wel de fietscultuur heet. Hiermee zijn ook verbonden de fysieke infrastructuur (zoals het fietspad en bewegwijzering), de organisatie van productie en verkoop, de serviceverlening (zoals door de ANWB en het Fietsersplatform), de belangenorganisaties (zoals de Fietsersbond) en de regelgeving, zoals de verkeersregels en kwaliteitseisen. De geschiedenis van de fiets in Nederland laat zich aan de hand van deze invalshoeken beschrijven: de vorm en techniek, de fietser, de betekenis van het fietsen, de fysieke infrastructuur, de regelgeving en de economische kanten van de fiets.Een overzicht van publicaties over de Nederlandse fietsgeschiedenis is verschenen in The low countries historical review Deel 124-3 (2009) in het artikel ‘Ons populairste vervoermiddel - de Nederlandse fietshistoriografie in internationaal perspectief’ door Manuel Stoffers en Harry Oosterhuis
De eerste fietsen in Nederland: een rare hobby voor de rijken 1820-1860: De fiets als een vreemd exotisch ding thumb|left| 1817 draisine (loopfiets, nagebouwd) (collectie Zweirad & NSU-Museum); ook in Het Loo bevindt zich een dergelijke fiets, vermoedelijk van de Prins van Oranje. In de periode tussen 1820 en 1860 deed de loopfiets zijn intrede in Nederland maar een groot succes was hij niet. De fiets wordt vooral beschouwd als vreemd exotisch.Van exoot tot icoon: de inburgering van de fiets (Manuel Stoffers) in: Ons Stalen Ros, 2015 OSR Publicaties, (p.288-299) Na de uitvinding door Karl Drais van de loopfiets of draisine in Duitsland in 1817 was er korte tijd sprake van een hype in een aantal grote steden zoals Parijs, London en New York.Bicycle (David Herlihy) Yale University Press 2004 (p.31-44) In Nederland zijn daar geen berichten van bekend.
In de jaren 1820 was er ruw geschat een tiental loopfietsen in gebruik, maar de berichten daarover zijn anekdotisch. Een van de draisines zou zijn besteld door de kroonprins (de latere koning Willem II) in Brussel, toen deel van het Koninkrijk der Nederlanden. Het Journal de la Belgique vermeldt op 21 april 1819 dat de Prins van Oranje deze loopfiets (in het Frans: een dada-piéton) heeft bekeken van de Engelse importeur Kerr. Tegenwoordig bevindt zich nog een ander exemplaar in de collectie van Paleis het Loo.Het Rijwiel (tijdschrift van vereniging De Oude Fiets), jaargang 2017/4 (p.4-13), bijdrage van Aad Streng Van de kroonprins was bekend dat hij sportief was aangelegd, maar niet zeker is of hij de fiets heeft gebruikt. Ook Jonkheer Boreel van Hogelanden te Haarlem bezat een draisine die zijn erfgenamen later aan de ANWB hebben geschonken. Rond 1826 is er een verslag van een reis per koets van iemand die op de Lekdijk een draisine snel zag passeren en toen deze terugkwam vroeg of hij het ook eens mocht proberen. Dat viel niet mee: “weldra maakte het mij tot een zandruiter”: hij was erafgevallen.J.M. Fuchs & W.J. Simons, Voort in ’t zadel, kameraden - Honderd jaar fietsen in Nederland (1975), J.H. De Bussy p.7 Er is ook een verhaal van een houtbewerker met de naam Linkwitz uit Zeist die zelf een loopfiets had gebouwd en daarmee naar Utrecht reed op de Maliesingel, een tocht van zo’n twintig kilometer heen en terug.onderzocht door Wim Zonneveld (Utrecht)
In deze periode was er geen sprake van infrastructuur of enige regelgeving voor fietsers in Nederland. Elders was dat wel het geval: in sommige landen was gedurende enige tijd het gebruik van een loopfiets op voetpaden verboden.
Na 1830 verdween net als elders de draisine uit het Nederlandse straatbeeld. Vermoedelijk vond men het voertuig te onpraktisch. Er zijn uit deze periode alleen berichten van drie- en vierwielige houten voertuigen, vaak zwaar en daardoor traag. Pas na 1860 herleefde de belangstelling.
1860-1870: de eerste geïmporteerde en door smeden nagebouwde tweewielers thumb|right|1867, Een Michaux-tweewieler Na de uitvinding in Parijs in 1867 van de vélocipède, de tweewieler of driewieler met trappers op de as van het voorwiel, en de promotie ervan tijdens de Wereldtentoonstelling door Franse firma Michaux volgden ook uit Nederland enige bestellingen. De eerste Michaux werd uit Frankrijk geïmporteerd door Baron Groeninx van Zoelen.Fietsend door de eeuwen (G. Minck) Kluwer 1968 (p.141) Vervolgens werd hij door enkele Nederlandse smeden nagebouwd.
In 1868 was het de Amsterdamse firma Scholte die deze fiets bouwde, verkocht en verhuurde. In 1869 volgde in Deventer Burgers met het vervaardigen van vélocipèdes. Bij benadering waren er in 1869 100 exemplaren in Nederland.M. Röben & K. Hanenbergh (2015) Ons stalen ros, De Vrije Uitgevers (p. 277)
Fietsers waren in deze periode pioniers die aanhaakten bij deze nieuwe hype. Iedereen kon het leren, zoals een advertentie van Timmer uit 1869 benadrukt: “Iedereen kan zich er, na een paar uur onderrigt genoten te hebben, van bedienen. De oefening is aangenaam en het best bij schaatsenrijden te vergelijken”.
Het is niet bekend waar werd gefietst, maar waarschijnlijk, net als in andere landen in de binnensteden, op goed bestrate wegen. Als die bestrating bestond uit kinderkopjes dan is het goed te begrijpen dat de Engelse bijnaam voor deze fiets 'boneshaker' (bottenschudder) was.On your bicycle (James McGurn), John Murray 1987 (p.50) In dit decennium was er nog geen sprake van, noch behoefte aan specifieke infrastructuur voor fietsers.
1870-1880: jonge ‘vélocipèdisten’ stichten de eerste clubs thumb|left|1871, de Deventer velocipède-club "Immer Weiter" thumb|Circa 1875: Renje Zeeff uit Eenrum met zijn vélocipède waarmee hij wedstrijden in Friesland won. Let op de stand van de voet op de pedalen. In de jaren 1870 ontwikkelde de fiets zich verder en organiseerden de gebruikers zich in speciale clubs. De fiets veranderde van aanzien, van een vélocipède met een gietijzeren of smeedijzeren frame met houten wielen in glijlagers naar een hoge bi van stalen buis met metalen draadspaakwielen en kogellagers. De hoge bi is een fiets met een groot voorwiel en een klein achterwiel.
Vooral de Engelse fabrikanten liepen voorop bij de verdere ontwikkeling van de fiets. In Nederland reed men nog lang op de oudere modellen. De enige Nederlandse fabrikant van betekenis was Burgers in Deventer. Een grove schatting is dat er aan het eind van dit decennium 1000 fietsen in Nederland waren. In 1873 bijvoorbeeld bouwde Burgers 122 exemplaren.
Van de fietsers in dit decennium bestaat een goed beeld. Het waren jonge mannen, vaak tieners, van welgestelde komaf. Ze verenigden zich in clubs - naar Engels voorbeeld - die hun machines huurden bij bijvoorbeeld fabrikant Burgers. In Deventer ontstond op die manier in 1871 de fietsclub Immer Weiter, op initiatief van J.A. Coldewey.J.M. Fuchs & W.J. Simons, Voort in ’t zadel, kameraden - Honderd jaar fietsen in Nederland (1975), J.H. De Bussy, p.37 In Apeldoorn, Leeuwarden en Rotterdam ontstonden spoedig vergelijkbare clubs, en ook andere steden kregen dergelijke clubs zoals Amsterdam, Groningen, Zwolle en Breda.Sue-Yen Tjong Tjin Tai (2015) How the Netherlands became a Bicycle Nation, in: Connecting small firms for innovation, (proefschrift) TUE, Eindhoven. Deze fietsers maakten - vaak in clubverband - ritten in de omgeving, zoals van Deventer naar Apeldoorn en terug, als vorm van ontspanning. De plattelandsbevolking reageerde niet altijd positief op deze jongeren.
Van het beroepsmatig gebruik van de vélocipède is weinig bekend. Wel was er een experiment om de telegrambezorging voor koning Willem III, vanuit het telegraafkantoor in Apeldoorn naar Het Loo per vélocipède te laten verlopen. Volgens het verslag van dit experiment was de route slecht begaanbaar: op het grindpad was het zwaar trappen, en het naastgelegen zandpad was bij regen een modderpad waardoor de telegrambezorger nogal vuil aankwam op Het Loo.J.M. Fuchs & W.J. Simons, Voort in ’t zadel, kameraden - Honderd jaar fietsen in Nederland 1975), J.H. De Bussy, p.97-100
1880-1890: de ANWB wordt opgericht en de veiligheidswieler wordt populair thumb|left|1885, Pim Kiderlen, de eerste Nederlandse kampioen (baan)wielrennen, op zijn 54 inch hoge bi, waarmee hij - op 17-jarige leeftijd - in 16 uur van Rotterdam naar Leeuwarden fietste. Let op zijn wielerkleding. thumb|right|1886, advertentie in De Kampioen voor de Rover safety, in feite de eerste moderne fiets. Dit type heette in Nederland ook wel veiligheidswieler. In de jaren 1880 veranderde de fiets radicaal van vorm en won hij aan populariteit. Er ontstond een landelijke organisatie en enige infrastructuur. In 1880 bouwde Burgers nog een hoge bi naar Engels voorbeeld, maar in 1889 laat de catalogus zien dat er verschillende soorten safeties ofwel veiligheidswielers worden gebouwd.Veraart, F.C.A. (1995) Geschiedenis van de fiets in Nederland 1870-1940: van sportmiddel naar massavervoermiddel (masterscriptie), TUE, Eindhoven, p.29 Aan het begin van de jaren 1880 werden er voor dames driewielers op de markt gebracht. Aan het eind was er voor het eerst zelfs een speciaal damesmodel tweewieler op de markt. Ook kinderfietsen (een knapensafety) kwamen op de markt, alsmede modellen die meer voor snelheid (met een laag stuur) waren bedoeld. Veel fietsen werden geïmporteerd, vooral uit Engeland, waar de ontwikkeling het snelst ging.
De term safety of veiligheidswieler stond tegenover de hoge bi. Voorover vallen was bij de hoge bi een reëel risico, met je hoofd op een hoogte van twee meter twintig. Meer veiligheid betekende eigenlijk dat het een vervoermiddel voor veel meer gebruikers kon worden.
1885, midden in dit decennium, is ook het jaar dat het woord fiets voor het eerst schriftelijk werd gebruikt in een drukwerk.M. Röben & K. Hanenbergh (2015) Ons stalen ros, De Vrije Uitgevers (p.10) Eind jaren tachtig waren er in Nederland ongeveer 10.000 fietsen in gebruik.Röben, M. & K. Hanenbergh (2015) Ons stalen ros, De Vrije Uitgevers, p.277
Vanaf 1880 nam het aantal verenigingen weer toe. Met namen als De Ooievaar (Den Haag, 1882), De Zwaluw (Arnhem, 1883) en Voorwaarts (Roermond, 1885) was de drang naar snelheid en vernieuwing zichtbaar. De fietsers noemden zich nog velocipedisten (Maastrichtsche Vélocipèdeclub, 1885); pas later veranderde dat in wielrijders zoals bij De Raddraaier (Leiden, 1885) en de Maastrichtsche Kettinggangers (1894).F. C. A. Veraart (1995) Geschiedenis van de fiets in Nederland 1870-1940: van sportmiddel naar massavervoermiddel (masterscriptie), TUE, Eindhoven, p.137-138Ubachs, P.J.H., en I.M.H. Evers, Historische Encyclopedie Maastricht (2005), p. 356: 'Momus, Sociëteit'; 'Maastrichtsche Vélocipèdeclub'; 'Maastrichtsche Kettinggangers'.