De Triumph T 100-serie is een serie 500cc-motorfietsen die het Britse merk Triumph produceerde van 1939 tot 1974.
Voorgeschiedenis Speed Twin 5T In 1936 kocht Jack Sangster, eigenaar van het merk Ariel, de motorfietsproductie van Triumph. Daar werkte op dat moment ontwerper/constructeur Val Page, die al een 650cc-paralleltwin had gebouwd, het Triumph Model 6/1. Page was in 1932 van Ariel gekomen en had daar samen met Edward Turner al een 250cc-paralleltwin gebouwd, als experiment, want het was een 500cc-Ariel Square Four waar het voorste cilinderblok van verwijderd was. Toen Sangster Triumph overnam, werd Edward Turner directeur en Bert Hopwood constructeur. Page was overtollig en vertrok naar BSA. Turner bouwde voor Triumph een drietal sportieve eencilinders, waarbij hij de naam "Tiger" introduceerde: de 250cc-Triumph Tiger 70, de 350cc-Triumph Tiger 80 en de 500cc-Triumph Tiger 90. De getallen gaven (een beetje optimistisch) de topsnelheid in mijlen per uur aan. Turner was nu weliswaar directeur, maar ook nog steeds constructeur en ontwerper en hij presenteerde op de London Motorcycle Show in het najaar van 1937 zijn Triumph Speed Twin 5T, een 500cc-paralleltwin die voor een zeer redelijke 75 pond erg goed was uitgerust en ook 28,5 pk bij 6.000 tpm leverde, iets wat de duurdere eencilinder sportmodellen van andere merken nauwelijks verbeterden.
Tiger 100 De Triumph Tiger 100 werd uit de Speed Twin ontwikkeld door Freddie Clarke, die al voor zijn komst naar Triumph een reputatie had voor het opvoeren van motorfietsen. De Tiger 100 haalde zijn 100 mijl per uur echt. Het was ook meer dan een iets snellere Speed Twin. De Tiger 100 had gesmede aluminium zuigers en gietijzeren cilinders en cilinderkoppen, die met acht bouten waren vastgezet in plaats van de zes van de Speed Twin. De compressieverhouding van 7,6:1 was ook veel hoger. Bovendien was de machine veel lichter: 170 kg rijklaar, wat ongeveer 150 kg droog gewicht zal zijn geweest. Het vermogen was 32 pk bij 6.500 tpm, 4 pk meer dan Val Page's BSA M24 Gold Star, die 82 pond en 10 shilling kostte, terwijl de Tiger 100 slechts 80 pond kostte.
De presentatie in maart 1939 was tamelijk ongebruikelijk. Een Tiger 100 en een Speed Twin werden uit de showroom van een dealer gehaald en vervolgens reden Ivan Wicksteed en David Whitworth er 1.800 mijl (2.900 km) mee, eerst van John o' Groats (het meest noordoostelijke punt van Schotland) naar Land's End (het meest zuidwestelijke punt van Engeland) en vervolgens naar het Brooklands circuit in Surrey waar ze zes uur lang op topsnelheid reden met een gemiddelde van 78,5 mijl per uur (126,3 km/uur) en een slotronde van 88,5 mijl per uur (142,4 km/uur). Dit leverde Triumph de Maudes Trophy opDe Maudes Trophy werd door de Auto-Cycle Union uitgereikt omdat de machines willekeurig door ACU-officials uit de showroom waren gehaald en het hele proces door de ACU werd gecontroleerd.. In 1939 reed Freddie Clarke een ronderecord op Brooklands met 118,02 mijl per uur (189,93 km/uur) met een tot 503 cc opgeboorde Tiger 100Het "opboren" van de motor tot 503 cc klinkt enigszins vreemd. Daarvoor was een vergroting van de boring van slechts 0,3 mm nodig en de cilinderinhoud werd slechts 4,7 cc groter. Dat had geen enkel effect op het vermogen.. Tweede Wereldoorlog Tijdens de Tweede Wereldoorlog kwam de productie van civiele motorfietsen op een laag pitje te staan. Aan het begin van de oorlog vocht Triumph met andere Britse fabrikanten om de gunst van het War Office, dat militaire motorfietsen nodig had. Het leverde al de 350cc-eencilinderzijklepper 3SW, maar ontwikkelde ook de 350cc-tweecilinderkopklepper 3TW, de 350cc-eencilinderkopklepper 3HW, de 500cc-eencilinderzijklepper 5SW en ook de Speed Twin was in de race voor militaire opdrachten. Een aantal van deze machines werd inderdaad gebouwd, maar bij het bombardement op Coventry op 14 november 1940 ging de Triumph-fabriek aan Priory Street verloren, inclusief de op aflevering wachtende motorfietsen en de bouwtekeningen. Een aantal productiemachines bleef gespaard en Triumph bouwde snel een nieuwe fabriek in Meriden, maar toen die in 1942 klaar was waren de meeste opdrachten vergeven. Matchless leverde de 350cc-G3/L en BSA de 500cc-W-M20. In 1942 ontwierp Turner een generator met een volledig aluminium tweecilinder paralleltwin voor het Ministerie van Luchtvaart (Air Ministry).
In 1946 kwam de Tiger 100 weer op de markt. Er waren wel enkele wijzigingen aangebracht. Zo kreeg de machine in navolging van de Matchless G3/L een telescoopvork en klanten konden ook kiezen voor achtervering. Turner koos echter niet voor plunjervering, maar voor een geveerde naaf die George Dowty voor het landingsgestel van de Gloster Gladiator dubbeldekker had ontwikkeld. Dit werd de Triumph sprung hub, die slechts vijf centimeter veerweg gaf maar wel acht kilo toevoegde aan het onafgeveerd gewicht. De gasmanette was vervangen door een twistgrip en de magdyno was vervangen door gelijkstroomdynamo en accu-bobine-ontsteking. In 1949 bracht Turner de koplampnacelle aan, waardoor het instrumentenpaneel van de tank naar de koplamp verhuisde. Vanaf dat moment konden klanten optioneel een kleine bagagedrager op de tank laten monteren. In deze jaren was het gebruik van chroom heel beperkt, eerst door tekorten in de nasleep van de Tweede Wereldoorlog en begin jaren vijftig door de Koreaanse Oorlog. Rond 1953 kreeg de Tiger 100 swingarm-achtervering, zodat ook een duozadel kon worden gebruikt.
Motor De motor was een dwarsgeplaatste, luchtgekoelde paralleltwin met twee nokkenassen: aan de voorkant van het cilinderblok een voor de uitlaatkleppen en aan de achterkant een voor de inlaatkleppen. De kleppen werden bediend door stoterstangen en tuimelaars. Het hele kleppenmechanisme was ingesloten en opgenomen in het dry-sump-smeersysteem waarvan de olietank rechts onder het zadel zat. De ontsteking werd verzorgd door een magdyno, die ook stroom leverde voor de elektrische verlichting. Na de oorlog werd deze vervangen door een gelijkstroomdynamo en een accu-bobine-ontsteking. De eerste carburateur was een Amal Monobloc 276. Transmissie Links op de krukas zat een schroefveer-transmissiedemper en het voorste tandwiel van de primaire ketting die in een oliebad draaide en de meervoudige natte plaatkoppeling en de vierversnellingsbak aandreef. Dit was een losse (pre unit)-versnellingsbak waar ook de kickstarter op zat. Het achterwiel werd aangedreven door een ketting. Rijwielgedeelte De Tiger 100 van 1939 kreeg een semi-dubbel wiegframe met een enkele buis vanaf het balhoofd dat met schroeven en bouten aan de voor/onderkant van het blok werd gesplitst in twee buizen en een girder-voorvork met een enkele centrale veer en een frictie-stuurdemper en frictie-schokdemper. Na de oorlog kreeg de machine een telescoopvork. Achtervering was er aanvankelijk niet, maar het na-oorlogse model kreeg de Triumph sprung hub die rond 1953 werd vervangen door een swingarm. Voor en achter zaten trommelremmen. Uitrusting In 1939 kwam de machine uit met veel chroom en verder zilverkleurige lak met blauwe biezen. Het instrumentenpaneel zat toen nog op de tank en het kastje voor het boordgereedschap rechts tussen de buizen van het achterframe. Na de oorlog kwam de koplampnacelle die de instrumenten bevatte, waarna klanten konden kiezen voor een extra bagagedragertje op de tank. Het gereedschapskastje werd naar boven verplaatst. Door schaarste in de nasleep van de oorlog verdween het chroom grotendeels. De machine had een achterwielstandaard.
T100GP Ernie Lyons won de eerste na-oorlogse Manx Grand Prix in 1946. De Triumph T100GP was door Freddie Clarke gebouwd. Hij gebruikte hiervoor de aluminium 500cc-generator die Turner voor de luchtmacht had ontwikkeld. Als achterveer was de sprung hub toegepast. Het carter en de aandrijflijn kwamen van de Tiger 100, maar de gegoten aluminium cilinders en cilinderkoppen van het luchtmachtaggretaat. Bovendien kreeg de machine twee Amal GP-carburateurs met een enkele vlotterkamer en aluminium velgen. Ze leverde 40 pk en had een topsnelheid van 193 km/uur. Turner, op reis in de Verenigde Staten, werd woedend toen hij hiervan hoorde. Hij was strikt tegen racen. Desalniettemin organiseerde hij een etentje voor Lyons en gaf toestemming voor de productie en verkoop van een kleine serie T100GP-replica's die als productieracers verkocht werden. Tussen 1948 en 1952 werden er ongeveer 250 gebouwd, nadat de machine door David Whitworth was doorontwikkeld. Toch was de woede-uitbarsting van Turner mogelijk de oorzaak van het vertrek van Freddie Clarke naar Associated Motor Cycles. Clarke werd hier hoofd van de researchafdeling. Ook Bert Hopwood was het niet eens met de opstelling van Turner omtrent motorraces en vertrok in 1947 naar concurrent Norton. Hij zou 14 jaar wegblijven. Toch wist men Turner in 1948 over te halen om drie 500cc-twins in de Senior TT in te schrijven. Dat geen enkele machine de finish haalde sterkte Turner echter in de overtuiging dat deelname aan races zinloos was.Bert Hopwood schreef deze versie over de T100GP in zijn boek: "Whatever happened to the British Motorcycle Industry?". Volgens Ernie Lyons, in een gesprek met schrijver Brian Woolley, wist Turner alles van het race-project af en had hij Freddie Clarke zelfs de vrije hand gegeven... De T100GP-productieracers konden in de Isle of Man TT ook geen hoge ogen gooien. Naast snelheid misten ze de betrouwbaarheid van de Norton Manx. Tiger 100 C Toen de T100GP in 1952 uit productie ging verscheen de Triumph Tiger 100 C. Dit was een clubmanracer, een machine die gewoon op de weg mocht worden gebruikt, maar die geschikt was voor amateur-motorcoureurs. Dat betekende ook dat ze mocht worden ingezet in wedstrijden als de Clubmans Senior TT. De machine werd opgegeven voor 42 pk, meer dan de T100GP, maar ze was zwaarder en haalde een topsnelheid van 175 km/uur. Ze werd echter ondergesneeuwd door de Norton Dominator en verdween al na een enkel productiejaar. T100R en T100RR De Triumph T100R kwam in 1955 op de Amerikaanse markt. Het was een flattracker met een motorblok dat overeenkomsten vertoonde met dat van de T100GP, zoals het aluminium cilinderblok en de twee carburateurs. Er was geen enkele standaard gemonteerd, evenmin als een voorspatbord of een kettingscherm en als flattracker had de machine ook geen voorrem nodig. Er was wel een smal aluminium achterspatbord met een broodzadeltje gemonteerd. De telescoopvork kwam van de Triumph TR5 Trophy, wellicht nodig om het grote 21 inch voorwiel te kunnen herbergen. In 1957 werd de machine opgevolgd door de T100RR, die slechts licht gewijzigd was. Zo was de toch al kleine olietank vervangen door een zeer klein cilindervormig exemplaar. Beide machines waren niet "streetlegal". Ze hadden geen verlichting, accu of dynamo. De ontsteking werd verzorgd door een Lucas-racemagneet. Ze hadden nog steeds twee uitlaten, maar die zaten vanwege de uitsluitend linker bochten allebei aan de rechterkant. Ze werden alleen verkocht via de Amerikaanse importeurs: Johnson Motors (JoMo) in Pasadena (Californië) en de Triumph Corporation (Tri-Cor) in Baltimore (Maryland).
Tiger 100 A