Ricardo plc is een Brits beursgenoteerd bedrijf genoemd naar de oprichter, Harry Ricardo, oorspronkelijk opgericht en geregistreerd als Engine Patents Ltd. in 1915. Ricardo is een wereldwijd technisch, milieu- en strategisch adviesbureau dat actief is in verschillende marktsectoren. Sinds 1919 bevindt het hoofdkantoor zich in Shoreham-by-Sea, West Sussex. Ricardo ontwikkelt motoren, transmissies, voertuigsystemen, intelligente transportsystemen (ITS) en hybride en elektrische systemen, naast het verstrekken van milieu- en strategische adviesdiensten.
De activiteiten van Ricardo bestrijken een reeks marktsectoren, waaronder personenauto's, bedrijfsvoertuigen, spoorwegen, defensie, motorsport, motorfietsen, off-road, scheepvaart, schone energie en energieopwekking en overheid. Op de klantenlijst staan fabrikanten van originele transportmiddelen, supply chain-organisaties, energiebedrijven, financiële instellingen en overheidsinstanties.
Naast het hoofdkantoor van Shoreham UK zijn er technische centra in Royal Leamington Spa, Cambridge, Chicago, Detroit, Aken, Schwäbisch Gmünd, Praag en regionale kantoren in Shanghai, Yokohama, Seoel, New Delhi en Moskou.
Harry Ricardo Harry Ricardo (vanaf 1948: Sir Harry Ricardo) werd geboren in Londen in 1885. Hij studeerde aan de Rugby School en in oktober 1903 studeerde hij af aan het Trinity College in Cambridge als student civiele techniek.
De eerste auto's met verbrandingsmotor werden gemaakt door Daimler en Benz in het jaar van zijn geboorte en in zijn kindertijd werd hij duidelijk sterk beïnvloed door deze nieuwe vormen van transport. Ricardo gebruikte al gereedschappen en bouwde motoren sinds zijn tiende.
Vanaf zijn vroegste dagen had Harry Ricardo een fascinatie voor motoren. Hij had in zijn jeugd veel kleine motoren ontworpen en gebouwd, waaronder, op 17-jarige leeftijd, een motor om water te pompen in het ouderlijk huis in Sussex. In 1906 diende hij zijn eerste patent voor motorontwerp in terwijl hij nog studeerde in Cambridge.
Hij stond bekend om zijn onderzoek naar het probleem van het aanslaan van motoren. Zijn onderzoek en de daaruit volgende vermindering van het brandstofverbruik maakte het in juni 1919 voor John Alcock en Arthur Whitten Brown mogelijk om de eerste Transatlantische vlucht van St. John's (Newfoundland en Labrador) naar Clifden (Ierland) te maken. Zij gebruikten een Vickers Vimy-bommenwerper met een volgens Ricardo's adviezen aangepaste motor.
In de loop der jaren was hij verantwoordelijk voor belangrijke ontwikkelingen in het ontwerp van zuigermotoren voor een aantal toepassingen en afgeleiden van zijn originele ontwerpen zijn nog steeds in productie.
Hij werd verkozen tot Fellow of the Royal Society in 1929 en werd in 1948 geridderd als erkenning voor zijn diensten aan de verbrandingsmotorindustrie. Hij stierf in 1974 op 89-jarige leeftijd.
In 1964 ging Harry Ricardo met pensioen, maar hij hield nog veel contact met zijn ingenieurs tot zijn dood in 1974. 1906: Dolphin auto In 1904, aan het einde van zijn eerste jaar in Cambridge, nam Harry Ricardo deel een wedstrijd van de University Automobile Club. Het ging erom een machine te ontwerpen die het verst kon rijden op een Imperial quart (1,14 liter) benzine. De motor van Ricardo was de zwaarste, maar ingebouwd in een motorfiets legde hij de winnende afstand van 64 kilometer af. Hij werd vervolgens uitgenodigd om samen te gaan werken met de hoogleraar Mechanica en Toegepaste Mechanica, Bertram Hopkinson, die onderzoek deed naar motorprestaties. Ricardo studeerde in 1906 af maar besteedde nog een jaar aan het onderzoek in Cambridge. In 1908 patenteerde Ricardo zijn tweetaktmotor. Zijn neef Ralph Ricardo richtte de "Two Stroke Engine Company" in Shoreham-by-Sea op en gebruikte Harry's motor voor de Dolphin-auto. Het was een soort van dubbelzuigermotor met twee cilinders waarbij de eerste cilinder het gecomprimeerde benzine/luchtmengsel naar de "werkcilinder" pompte. Dat maakte het mogelijk dat de motor ook stationair kon draaien.
Er werden zowel twee- als viercilinderversies gebouwd, samen met een grote auto voor de grotere motor. Acht van de grote auto's werden gebouwd, voornamelijk voor familieleden, maar slechts een prototype van de kleinere machine. Dit werd door Harry Ricardo gebruikt voor zijn persoonlijk vervoer voor de komende tien jaar. De autoproductie werd dus geen succes, maar toen men een prototype van een boot met de kleine motor maakte, waren de lokale vissers onder de indruk en uiteindelijk werden veel vissersboten met Harry Ricardo's tweetaktmotor uitgerust. Die motor kwam toch nog in een auto terecht, de Lloyd Vox-auto van Lloyd & Plaister, waarvan tot de Eerste Wereldoorlog ongeveer 100 exemplaren gebouwd werden. Engine Patents Ltd. Projecten van de eerste 100 jaar 1915: Mark V tank
In 1915 richtte Harry Ricardo Engine Patents Ltd op, het bedrijf dat tegenwoordig bekend staat als Ricardo plc. In dit jaar werd hij gecontacteerd door de Royal Naval Air Service (RNAS) om te helpen bij het ontwerp van een apparaat om gevechtstanks aan boord van treinwagons te positioneren. Toen de Mark I-tank ingezet werd kwam een aantal problemen aan het licht. Zo had de bestaande motor, een Daimler 105 pk schuiven-benzinemotor, een slecht smeersysteem en daardoor zijn er veel storingen opgetreden. De puur heen en weer bewegende schuiven leverden een grote hoeveelheid olie in de uitlaatpoort en de locatie van de tank op het slagveld werd onthuld door de blauwe rook. Harry ontwierp een nieuwe zescilinder viertakt-kruiskopmotor van 150 pk zonder zichtbare rook die in de Mark V werd gemonteerd. Er werden ongeveer 8000 motoren geproduceerd om de tanks aan te drijven, waardoor deze motor de eerste in massa geproduceerde verbrandingsmotor in het VK is. Ricardo bestudeerde doorlopend de verbrandingsprocessen in de motor. Dankzij andere raffinageprocessen en met een experimentele motor met variabele compressieverhoudingen en door het toepassen van brandvertragende additieven ontdekte hij verbeteringen voor de klopvastheid van de benzine en begon het gebruik van octaangetallen. Daardoor kon zijn tankmotor in de loop der jaren 225 en uiteindelijk 260 pk leveren. Veel meer van deze motoren vonden toepassingen die generatoren aandrijven in werkplaatsen, ziekenhuizen en kampen. Het succes van deze onderneming leverde £ 30.000 aan royalty's op en leidde ertoe dat Harry Ricardo het land kon kopen en het bedrijf in 1919 op de huidige locatie kon vestigen. 1919: Turbulent head
De zijklepmotoren uit de jaren tien konden lang niet het vermogen van de veel duurdere en exclusieve kopklepmotoren ontwikkelen. Als de compressieverhouding te hoog werd, ontstond "pingelen" of "kloppen" als gevolg van de compressiedruk en de daarmee verhoogde temperatuur. Harry Ricardo had al onderzoek gedaan naar andere raffinagemethoden waardoor brandstoffen met verschillende octaangetallen ontstonden, maar hij ontdekte ook dat turbulentie in de verbrandingskamer de ontbrandingssnelheid verhoogde en dat hij dit kon bereiken door de cilinderkop te veranderen. Hij realiseerde zich ook dat het zo compact mogelijk maken van de kamer de afstand die de vlam moest afleggen zou verkleinen en de kans op detonatie zou verlagen. Het ontwerp waardoor de zijklepmotoren nu zeer acceptabele vermogens konden leveren werd gepatenteerd en veel auto- en motorfietsmerken pasten het toe, zoals Vauxhall, Triumph, Harley-Davidson, Hillman-Humber, Ford, Austin en anderen, waaronder het Belgische motorfietsmerk Rush. Omdat zij per motor 37 penny aan royalty's betaalden bouwde Ricardo een aanzienlijk kapitaal op. 1921: Triumph Ricardo kopklepmotor
In 1920 vroeg Triumph aan Harry Ricardo om een 500cc-racer te ontwikkelen. Triumph had op dat moment wel de Triumph Model D TT Roadster, maar de aanduiding "TT" duidde op de Isle of Man TT. De TT Roadster had echter de 550cc-zijklepmotor van het Triumph Model SD, terwijl in de TT slechts motoren tot 500 cc gebruikt mochten worden. 500cc-modellen had Triumph niet. Voor Harry Ricardo was het project interessant omdat hij een vierkleps-kopklepmotor wilde bouwen. Hij bouwde een aantal prototypen en deed proeven met het verminderen van de thermische invloeden op de materialen, met name de (matige) beschikbare metalen voor de kleppen zelf. Ook beproefde hij een aantal klepopstellingen om de doorstroming van inlaatmengsel en uitlaatgassen te verbeteren. Uiteindelijk bouwde hij een motor die gebruikmaakte van de originele (zijklep) nokken op het nokkenwiel, maar met twee stoterstangen die de vier kleppen bedienden via buiten de cilinderkop liggende tuimelaars. Het blok leverde 20 pk, in die tijd zoveel als een 1500cc-automotor. Daarmee bereikte de machine een topsnelheid van 113 km/uur. Het blok kwam in het rijwielgedeelte van het Model SD niet tot zijn recht. Dit frame had al geen beste reputatie op het gebied van handelbaarheid, maar voor een dergelijke sterke motor was het helemaal niet geschikt. In de TT van 1921 was het succes dan ook matig. Uit de Ricardo-racer ontstond het Triumph Model R Fast Roadster, dat in 1923 op de markt kwam voor "gewone" klanten en waarmee wel nog enige sportieve successen behaald werden, zoals en gouden medaille in de International Six Days Trial van 1923.
1923: Vauxhall motorfiets
Terwijl hij voor Triumph alleen het motorblok had ontwikkeld, bouwde Harry Ricardo in 1923 een complete motorfiets voor Vauxhall Motors. Die voorzag hij van een 931cc-langsgeplaatste viercilinderlijnmotor met kopkleppen en asaandrijving. De machine had zeer dikke treeplanken, omdat in de linker de uitlaat verborgen zat en de rechter diende als opbergruimte voor het boordgereedschap. Dat had vanzelfsprekend invloed op de grondspeling en wellicht ook een warme linkervoet voor de bestuurder. Beide wielen waren makkelijk te demonteren en de cilinders waren niet in een cilinderblok gegoten, maar stonden elk apart op het carter. Daardoor kon elke cilinder makkelijk worden gedemonteerd zonder het motorblok uit te bouwen. Ook de koppeling en de versnellingsbak konden eenvoudig gedemonteerd worden. Het werd een mislukking. De productie begon in 1923 en eindigde in 1924. De machine was het prototypestadium niet te boven gekomen. De gebouwde prototypen en onderdelen werden aan personeel van Vauxhall verkocht. Ricardo Consulting Engineers / Ricardo plc. Projecten van de eerste 100 jaar 1931: Diesel met indirecte inspuiting, Comet-verbrandingskamer
De Comet-dieselcilinderkop betekende een grote innovatie, die snellopende dieselmotoren mogelijk maakte en een groot succes werd. Vanaf de uitvinding (en patentering) in 1931 evolueerde het concept tot in de jaren negentig. Harry Ricardo vond met dit concept een manier om een dieselmotor meer omwentelingen per minuut te laten draaien door de brandstofinspuiting vroeg op gang te brengen in een aparte wervelkamer. Als de zuiger het bovenste dode punt bereikte verplaatste het reeds ontstoken brandstof/luchtmengsel zich naar de cilinder zelf. Daarmee werd de trage verbranding omzeild en kon de motor sneller draaien.