De BSA Bantam (“krielkip”)-serie was een serie lichte motorfietsjes die het Britse merk BSA produceerde van 1948 tot 1971.
Buiten het Verenigd Koninkrijk, diens koloniën en de Britse Gemenebestlanden is deze serie nooit populair geworden. Vooral in de jaren zestig, toen de Japanse motorfietsindustrie opgang begon te maken, kwamen de BSA Bantams vooral veel vermogen tekort. Desondanks wordt geschat dat er in totaal tussen de 250.000 en 500.000 BSA Bantams zijn geproduceerd.
Voorgeschiedenis BSA had in zijn hele bestaan als motorfietsproducent (sinds 1910) alleen van 1928 tot 1930 tweetaktmotoren geleverd (de BSA Model A-serie), met eigen motorblokjes. Andere Britse merken die tweetakten leverden waren vooral afhankelijk van de inbouwmotoren van The Villiers Engineering Co. Ltd. in Wolverhampton. Die motoren maakten nog gebruik van de zware kamzuigers. DKW-tweetakttechniek DKW bouwde sinds 1935 al tweetakten met lichtere vlakke zuigers dankzij de door Dr. Adolf Schnürle ontwikkelde omkeerspoeling. In 1938 besloot de Duitse overheid de levering van de DKW RT 98 aan de Joodse firma Stokvis in Rotterdam te beëindigen. Stokvis-directeur Eriksson ging daarop met zijn technische man Joop van Heusden naar Engeland met het doel de import van Ariel en Royal Enfield binnen te halen. Hij kreeg Royal Enfield zover een kopie van de DKW RT 98 te gaan produceren. Voor de Nederlandse markt was de machine belangrijk omdat het een onder-de-zestiger was; een machine die minder dan 60 kilo woog was vrijgesteld van personele belasting. Dit werd de Royal Baby. Het complete rijwielgedeelte was een kopie van de DKW RT 98, maar het 125cc-blok was van eigen Royal Enfield-ontwerp en was erg slecht. De machine werd echter kortweg "RB" genoemd en had ook een RB-logo op de tank. Daarmee was de gelijkenis met "RT" gewaarborgd. De RB had echter een 125cc-motor. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de Royal Baby en de daarvan afgeleide Royal Enfield Flying Flea als lichte militaire motorfiets door de Britten ingezet. Oorlogsbuit DKW produceerde sinds 1939 ook een 125cc-versie, de DKW RT 125. Na de oorlog lag de DKW-fabriek in Zschopau in de Sovjet-bezettingszone. Als onderdeel van de herstelbetalingen werden de blauwdrukken van de DKW RT 125 uitgeleverd aan de geallieerden. Dat resulteerde in een flink aantal "spin-offs": De Oost-Duitse MZ RT 125, de Poolse Sokól M01 en WSK 125, de Russische Kosmos 125, de Tsjecho-Slowaakse CZ 125 B, de Amerikaanse Harley-Davidson Hummer, de Wit-Russische Minsk M1A en de Britse BSA Bantam D1. Daar bleef het niet bij. DKW zelf startte de productie van zijn RT 125 in de Bondsrepubliek Duitsland weer op. In 1955 verscheen de eerste motorfiets van Yamaha, de YA 1 en ook dat was een RT 125-kopie. Spiegelbeeld BSA bouwde zijn kopie van de DKW RT 125 in een bijna compleet spiegelbeeld. Hoewel bronnen soms melden dat dit was om het kopieerwerk te maskeren, is het logischer dat BSA de machine aanpaste aan de Britse manier van bouwen. Vrijwel alle Britse motorfietsen schakelden rechts en remden links. Op het Europese vasteland was dat anders. Daar zat het schakelpedaal links en het rempedaal rechts. Door in spiegelbeeld te bouwen werd dat probleem opgelost. Het carter was ook in spiegelbeeld gebouwd, maar cilinder en cilinderkop niet. BSA Bantam D1
BSA Bantam D1 (1948-1955) Helemaal gekopieerd was de BSA Bantam D1 die in 1948 voor het eerst getoond werd nu ook weer niet. Zo was de Webbvork van de DKW, die geveerd was met rubber bandjes, vervangen door een ongedempte telescoopvork. De spatborden waren dieper en een leuk detail was de knijpclaxon, die verstopt was in de holle balhoofdbuis. De rubber bal stak boven het stuur uit, maar de rest van de toeter was onzichtbaar. De machine was grotendeels groen met crèmekleurig tankflanken en een verchroomde fishtail pipe-uitlaat. De DKW had een Fischer-AMAL-carburateur, de BSA een Amal 361/1-carburateur. Vanzelfsprekend waren de Europese maten van bouten en moeren vervangen door het Imperial Standard System. Hoewel de motor in 1948 gepresenteerd werd, gingen de eerste exemplaren naar het buitenland omdat de Britse economie kort na de Tweede Wereldoorlog grote behoefte had aan buitenlandse valuta. Zo werd de machine al naar 78 landen geëxporteerd voor de eerste Britse journalisten de machine eind 1948 konden testenWaarschijnlijk werden er in 1948 al wel Bantams geleverd aan het General Post Office.. Het werd een groot succes, hoewel de BSA Bantam D1 in het begin nog wat last had van kinderziekten. Die werden in 1950 opgelost, toen ook de plunjervering kwam. De Bantam D1 met starre achterbrug bleef echter tot 1955 in het programma. Motor De motor was een luchtgekoelde dwarsgeplaatste eencilindertweetaktmotor. Zowel de ontsteking als de stroomvoorziening werden verzorgd door een 27 watt Wico-Pacy Geni-Mag. Dat betekende dat de verlichting alleen brandde als de motor liep, maar voor het parkeerlicht zorgde een kleine batterij. De boring bedroeg 52 mm, de slag 58 mm en de cilinderinhoud 123,2 cc. Dit motortje leverde ongeveer 4 pk. Transmissie Op het rechter uiteinde van de krukas zat het aandrijftandwiel voor de primaire ketting. Die dreef de meervoudige natte plaatkoppeling aan, waarvan de plaatjes waren bezet met kurk. De kickstarter was op de drieversnellingsbak met voetschakeling gemonteerd en de secundaire aandrijving verliep ook met een ketting. Rijwielgedeelte De machine had een tamelijk eenvoudig enkel wiegframe waar het achterframe aan vastgebout was. Ze had een middenbok en een zeer eenvoudige telescoopvork zonder enige vorm van demping. Voor en achter zaten halve naaf-trommelremmen. De machine had nog geen achtervering, maar een comfortabel geveerd zweefzadel en een bagagedrager. BSA Bantam D1 (1950-1963) In 1950 werd de Bantam D1 flink gewijzigd. De kinderziekten werden opgelost en de elektrische installatie werd verbeterd. De 27 watt-Wico-Pacy Geni-Mag werd vervangen door de Series 55 30 watt-dynamo, maar de klant kon ook kiezen voor een Lucas IA45 45 watt-alternator. Het systeem van Lucas was helemaal nieuw, dat van Wico-Pacy een verbeterd model. Het Lucas-systeem werkte met een bobine, die gelijkstroom vereiste. Daarom was er een Seleniumdiode als gelijkrichter toegepast. Andere kleine wijzigingen betroffen de gaiters om de voorvork om stof en vuil buiten te houden, het smallere voorspatbord, een extra gat in de cilinderkop voor de plaatsing van een decompressor, een inklapbare kickstarter en de uitlaat die nu over de voetsteunen geleid was om de motorfiets een vlotter uiterlijk te geven. Het belangrijkste verschil was de complete verbouwing van het achterframe om plunjervering toe te passen. Hoewel de D1 met star achterframe nog in 1955 leverbaar was, bleef deze versie tot 1963 vrijwel ongewijzigd. Wel kreeg ze in 1958, bij het verschijnen van de 175cc-Bantam D5 Super, diens grotere koelribben. BSA Bantam D1 Competition (1951-1955) BSA was zelf verrast toen bleek dat kopers hun Bantam D1 verbouwden tot "trials" (enduro)-machine en ermee aan wedstrijden gingen deelnemen. De machine was door zijn lage gewicht tamelijk succesvol en met zijn prijs van 60 pond ook betaalbaar. Mogelijk al in 1950, maar uiterlijk in 1951 bouwde BSA zelf de Bantam D1 Competition. De machine was net als de gewone D1 leverbaar zonder achtervering en met plunjervering. BSA Bantam BD1 De BSA Bantam BD1 was een gelimiteerde versie met een zwarte tank met verchroomde strips, beenschilden en verchroomde velgen. De productieperiode besloeg vier jaar en begon waarschijnlijk in 1950. Daarbij moeten de verchroomde wielen in 1952 en zeker in 1953 vervangen zijn door gespoten exemplaren, want chroom was schaars door het uitbreken van de Koreaanse Oorlog.
BSA Bantam D3 (1955-1957) BSA Bantam D3 Major Eind 1953 verscheen de BSA Bantam D3 Major. Dankzij een grotere boring kwam de cilinderinhoud op 148 cc. De machine kreeg een moderner uiterlijk door de standaard toepassing van een duozadel, dat al een populair accessoire op de Bantam D1 was. De fishtail pipe werd vervangen door een deegroluitlaat met een los achterdeel om het ontkolenDat de uitlaat makkelijk te ontkolen was, was erg belangrijk. De klant deed dit in het algemeen zelf, bij intensief gebruik enkele malen per jaar. Bij viertaktmotoren was het niet nodig, maar bij tweetaktmotoren, zeker met mengsmering wel. De verbrande motorolie veroorzaakte roet- en koolaanslag waardoor de motor steeds slechter begon te lopen. makkelijker te maken. In 1956 werd de plunjervering vervangen door een swingarm met twee veer/demperelementen. De Bantam D3 Major werd geleverd in grijs, zwart of bordeauxrood. BSA Bantam D3 Competition (1954-1957) De BSA Bantam D3 Competition was de terreinversie van de Bantam Major. De machine had een enkel zweefzadel, plunjervering, een verhoogd voorspatbord en terreinbanden.
BSA Bantam D5 BSA Bantam D5 Super (1958) De BSA Bantam D5 Super werd alleen in 1958 geproduceerd en was eigenlijk een overgangsmodel. De D3 had nog het kleine, bromfiets-achtige DKW RT 125-tankje waar het duozadel eigenlijk niet goed bij paste. Bovendien was het achterframe zo kort, dat de schokdempers erg schuin moesten staan. De D5 kreeg een langer achterframe zodat de schokdempers rechter stonden en door de langere en bollere 9liter-tank was het veel meer "motorfiets". Ook werd de cilinderinhoud op 172,3 cc gebracht. Dat gebeurde niet door de cilinder op te boren, want dat ging niet. Het was een heel nieuw exemplaar met grotere koelribben. Het was ook een succes omdat het vermogen ineens steeg naar 7,4 pk. De D5 werd geleverd in bordeauxrood of zwart met crèmekleurige tankflanken verchroomd stuur en velgen. BSA Bantam D7
BSA Bantam D7 Super (1959-1966) De BSA Bantam D7 Super volgde al in 1959 de D5 op. De wijzigingen waren vooral esthetisch: de voorvork werd gewijzigd en de machine kreeg kleinere wielen. Er kwam een afdekking over de dynamo. Al met al kreeg de machine veel meer de lijnen van een motorfiets uit de jaren zestig. De machine had verschillende variaties rood of blauw met verchroomde delen. BSA Bantam D7 Police (1963) Van de Bantam D7 werd in 1963 in elk geval een versie voor de politie geleverd, maar details zijn niet bekend. BSA Bantam D7 Pastoral (1965) De BSA Bantam D7 Pastoral uit 1965 was net als de 250cc-C15 FT Trials Pastoral bedoeld voor de landen van het Britse Gemenebest, met name Australië en Afrika. Het was een terreinmotor bedoeld als “werkpaard” op boerderijen en schapenfarms. Daarom had ze een eenpersoonszadel en een fors bagagerek achterop. BSA Bantam D7 Trail Bronc (1965) en BSA 175 Flash (1966)