links oorspronkelijke route, rechts route tot het einde van de IC-dienst in 2024 |} thumb|Afbeelding van de kop van een met vlaggen versierd elektrisch treinstel Mat '57 (Benelux) van de NS-NMBS tijdens de opening van de Beneluxdienst Amsterdam – Brussel v.v. te Roosendaal. thumb|Elektrisch Benelux-treinstel van de NS / NMBS bij aankomst te Amsterdam C.S.; 1965. thumb|Mat '57 elektrisch tweewagenstel in de Beneluxtrein te Antwerpen-Centraal; 1986. thumb|Beneluxtrein met Mat '57 Hondekopstellen nabij Kapellen (tussen Antwerpen en Roosendaal) in de jaren tachtig. thumb|Een verbouwd Plan D-rijtuig met stuurstand in de Beneluxtrein te Amsterdam Centraal. thumb|Locomotief NMBS 2556 te Brussel-Zuid; 1985. thumb|Locomotief NMBS 2558 reed in 2007 nog altijd in de Benelux-kleuren (kleurstelling 1957-1986). thumb|Beneluxlocomotief NMBS 1190 te Roosendaal; 2008. thumb|Loc NMBS 1190 te Weerde; 2008. thumb|Door het Spoorwegmuseum in Utrecht is een stuurstandrijtuig (50 84 28-70 101-7) van de Beneluxtrein bewaard. thumb|Loc NMBS serie 28 met Beneluxtrein onderweg van Amsterdam naar Brussel; 2012. thumb|Beneluxtrein met TRAXX-locomotief bij doorkomst te Delft. thumb|Beneluxtrein onderweg nabij Kapellen (tussen Antwerpen en Roosendaal); 25 april 2011. thumb|Extra trein Roosendaal – Antwerpen met NMBS-treinstel als noodmaatregel. thumb|Tijdelijke intercity Den Haag – Brussel, deze reed vanaf 11 maart 2013 acht keer per dag. thumb|Gehuurde Oostenrijkse rijtuigen met NS-logo te Brussel-Zuid. thumb|Beneluxrijtuig met logo's van beide NS en NMBS in station Brussels Airport-Zaventem, 2017. thumb|ICR-rijtuig met logo's van NS én NMBS. thumb|Beneluxtrein met loc NMBS 2804 (186 196) vooraan, zes ICR-rijtuigen, en loc 2805 (186 197) achteraan te Willemsdorp op de laatste dag dat deze trein via Dordrecht en Roosendaal reed; 8 april 2018. thumb|Een nieuw treinstel van het type Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) voor de dienst tussen Nederland en België. Treinstel ICNG-B 3303 tijdens een proefrit te Amersfoort; 11 januari 2023.
De InterCity Amsterdam – Brussel of Beneluxtrein, in Nederland ook bekend als Brusselaar en in België als Amsterdammer en IC Nederland, was de IC-treindienst die vanaf 29 september 1957 tot eind 2024 de verbinding tussen Amsterdam-Centraal en Brussel onderhield. Vanaf 15 december 2024 is de intercity vervangen door twee nieuwe treindiensten, Eurocity Direct en EuroCity Brussel - Rotterdam, en verwijst de benaming Beneluxtrein niet meer expliciet naar een van deze twee treindiensten.
Tussen 9 december 2012 en 17 januari 2013 werd deze trein vervangen door hogesnelheidstrein Fyra. In de periode februari 2013 tot december 2014, krap drie maanden na zijn afschaffing, was de Beneluxtrein terug als de intercity Den Haag – Brussel. Sinds 14 december 2014 vertrok de Beneluxtrein weer vanaf Amsterdam-Centraal en stopte ook op station Antwerpen-Berchem, station Brussels Airport-Zaventem en station Brussel-Noord.International nsinternational.nl. Gearchiveerd op 7 juni 2016.
Sinds 9 april 2018 rijdt de trein over de Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen, Vier van de 16 ritten per dag begonnen en eindigden toen in Den Haag HS. Vanaf die datum viel de Beneluxtrein in Nederland onder de productgroep Intercity direct, omdat er tussen Schiphol en Rotterdam voor binnenlandse reizen een toeslag geldt. Reizigers met een internationaal vervoerbewijs hoeven geen toeslag te betalen.
Sinds december 2021 wordt Den Haag HS niet meer aangedaan, en gaan alle ritten van of naar Amsterdam. Sinds september 2021 was dat al het geval op woensdagen.
Vanaf dienstregeling 2025 heeft de NS de reistijd met een halfuur ingekort. Dit is alleen mogelijk met een combinatie van de snellere ICNG-treinstellen, eindstation Amsterdam Zuid in plaats van Amsterdam Centraal, en het schrappen van tussenhaltes.
De dienst is net zoals zijn twee opvolgers een samenwerking tussen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Voor de Beneluxtrein gold het Belgisch, Nederlands en het internationaal regulier tarief. Er was geen reservering mogelijk (behalve de verplichte reservering voor fietsreizigers in juli en augustus).
Treindienst Tot en met 14 december 2024
Op deze trein golden de reguliere binnenlandse en internationale tarieven, met eventueel de genoemde toeslag of de Diabolotoeslag. Men hoefde niet te reserveren.
Voormalige Intercity Den Haag – Brussel
Deze trein reed tot eind 2014 12 keer per dag (in principe één keer per uur, met enkele gaten). Voor deze trein was geen reservering en geen toeslag van toepassing. Reizigers van en naar Amsterdam konden met een internationaal treinticket toeslagvrij met de Intercity direct naar Rotterdam reizen en daar overstappen.https://www.nshispeed.nl/nl/trein-belgie/route-reguliere-trein-naar-belgieDienstregeling Intercity Den Haag – Brussel, www.treinreiziger.nl; 4 februari 2013.
Naam Er waren oorspronkelijk plannen om door te rijden naar Luxemburg, vandaar de naamgeving Beneluxtrein, maar daar is het nooit van gekomen, onder andere omdat het motorvermogen van de destijds gebruikte treinstellen niet voldoende was voor de hellingen tussen Brussel en Luxemburg.
De verbinding werd door de NMBS aangeduid met de afkorting IC-B+ en ook wel 'de Amsterdammer' genoemd. In een Nederlandse context was deze treindienst een Internationale trein, officieus ook InterCity Brussel, IC Brussel en 'de Brusselaar' genoemd.
Geschiedenis Hoewel de eerste Beneluxtreinen pas in 1957 zijn gaan rijden, vonden de eerste overleggen hierover al plaats voor het begin van de Tweede Wereldoorlog. In maart 1939 is er vergaderd tussen de directies van de NMBS en de NS over de elektrificatie van de spoorlijn Dordrecht – Antwerpen. Er reden op dat moment 18 grensoverschrijdende treinen per dag, waaronder zes stoptreinen. Met de beoogde elektrificatie werd er getracht het aantal internationale treinverbindingen te vergroten. Er werden drie plannen uitgewerkt: Zeven internationale treinen per dag Amsterdam – Brussel (– Parijs Noord), tussen Amsterdam en Brussel door elektrische locomotieven getrokken. Tussen Amsterdam en Brussel komt daarnaast een uurdienst met veertien sneltreinen van drie rijtuigen, afgeleid van het op dat moment in bestelling zijnde Mat '40. Tussen Antwerpen en Brussel zouden deze treinen met tweewagenstellen van hetzelfde type worden versterkt. Idem als de eerste variant, waarbij de uurdienst over de gehele lijn met 14 sneltreinen van 5 rijtuigen zou worden gereden. De sneltreinen in de eerste twee varianten zouden niet met treinstellen, maar met locomotieven en rijtuigen worden gereden.
Door technische moeilijkheden, met als voornaamste oorzaak het spanningsverschil tussen beide landen (1500 V / 3000 V), werden de onderhandelingen eind 1939 gestaakt. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de elektrificatie van de spoorlijn tussen Roosendaal en Antwerpen uiteindelijk pas in 1957 uitgevoerd.Huurman, C. (2001), Het spoorwegbedrijf in oorlogstijd. 's-Hertogenbosch: Uitgeverij Uquilair. pp. 35-36.
Hondekoptreinstellen Mat '57
De eerste Benelux-treindiensten werden in 1957 verzorgd door de Mat '57 Beneluxtreinstellen. Dit was een speciaal hiervoor gebouwde versie van het Nederlandse materieel 1954 ("Hondekop"), die geschikt was voor de Nederlandse bovenleidingsspanning van 1500 volt en de Belgische van 3000 volt. Deze treinen hadden een donkerblauwe kleur, met een gele band aan de onderzijde (tot 1974 lichtgeel). Van dit treintype waren twaalf tweewagentreinstellen beschikbaar (acht eigendom van de NS en vier van de NMBS).
Het voordeel van de keuze voor treinstellen (toen nog ongebruikelijk bij internationale treinen) en later voor trek-duwtreinen was, dat er zo eenvoudig kon worden kopgemaakt in de eindstations en in Antwerpen-Centraal, wat met een gewone getrokken trein veel tijd zou kosten. Verder werd er tot Spoorslag '70 gecombineerd gereden met de trein Amsterdam – Roosendaal – Vlissingen vice versa, want de blauwe Beneluxhondenkoppen konden met de groene binnenlandse Hondekoppen in treinschakeling rijden. De eerste jaren gold een uurdienst Amsterdam – Antwerpen, waarbij eens per twee uur werd doorgereden naar Brussel. Later gold de uurdienst over de gehele route. In Nederland reed de Beneluxtrein als gewone sneltrein (vanaf 1970 intercity), ook bedoeld voor binnenlandse reizigers. In België had de trein in de beginjaren een aparte status, maar bij de invoering van het IC-IR-plan in 1984 kreeg de Beneluxtrein ook daar een rol in het binnenlands verkeer.
Trek-duwstellen Capaciteitstekort Aanvankelijk kon voor de meeste treinen met één tweewagenstel worden volstaan, maar in de loop van de jaren zestig ging de capaciteit op het traject tekortschieten. Meestal reden daarom twee of drie stellen in treinschakeling. Er werd een extra serie van zes Beneluxstellen ontworpen, gebaseerd op het NS-materieel Plan V, maar deze kwamen er niet. Een tijdelijke oplossing werd gevonden in de inzet van een aantal getrokken treinen. Dit vond plaats vanaf 1968, toen twee treinparen met getrokken treinen werden gereden. Een jaar later verdwenen deze treinen, maar al snel kwam er dagelijks één trein met getrokken Belgische rijtuigen terug. In 1969 werd de getrokken trein gereden met een combinatie van Nederlandse en Belgische rijtuigen, in wisselende samenstellingen. Uiteindelijk reden er vijf combinaties van rijtuigen rond, die feitelijk de voorbode waren van het trekduwbedrijf.
Trek-duwbedrijf Begin jaren 70 werd duidelijk dat de groei van de Beneluxtreindienst structureel bleef. Er werd door beide spoorwegbedrijven gezocht naar een permanente oplossing. De getrokken treinen hadden als nadeel in de exploitatie dat de locomotieven dienden om te lopen, hetgeen veel tijd kostte en ruimte innam op de stations.
De Belgische en Nederlandse spoorwegen kwamen vanaf 1974 tot de inzet van zogenaamde trek-duwtreinen. Deze bestonden uit een NMBS-locomotief uit de 25.5-serie, rijtuigen I4 en Plan W en een tot stuurstandrijtuig verbouwd restauratierijtuig Plan D. Deze locomotieven en rijtuigen kregen dezelfde kleurstelling als de Benelux-hondekoppen. In eerste instantie werden de Belgische eerste klasse rijtuigen zo dicht mogelijk bij de restauratie geplaatst, maar dat bleek later lastig tijdens het plegen van onderhoud.NVBS: Op de Rails. Ten Broek, Michiel: Het trek-duwbedrijf in de Beneluxdienst 1874-1987. April 1987. ()
Treindienst sinds 1986 Sinds juni 1986 werd over de toen nieuwe spoorlijn Amsterdam Centraal - Schiphol gereden, en vandaar over de Schiphollijn naar Leiden. Vanaf november 1986 werden op deze lijn op sommige treinen toen nieuwe NS-Intercityrijtuigen ingezet, getrokken of geduwd door een NMBS-locomotief HLE 11. Deze versie rijtuigen werd geleverd met een toen nieuwe kleurstelling voor de Benelux-trein. Dat was een variant op de Intercitykleurstelling van de Nederlandse Spoorwegen waarin het blauw van de NS was vervangen door het NMBS-rood. Rond medio 1987 was al het voorgaande materieel uit 1957 en 1974 op de Benelux-treindienst vervangen (veel van dit oudere materieel zou nog afzonderlijk op andere diensten worden ingezet). Mede vanwege de revisie van het ICR-materieel waren er vanaf begin jaren 2000 vaak niet genoeg geel-rode rijtuigen beschikbaar, en werden er ook enkele gewone geel-blauwe NS-rijtuigen in de trein opgenomen. De gebruikelijke samenstelling was een locomotief, zes rijtuigen en een stuurstandrijtuig.
Deze trein onderhield een uurdienst tussen de volgende stations: Amsterdam Centraal Amsterdam Lelylaan (opgeheven met de dienstregeling 2 juni 1996) Schiphol Leiden (tot dienstregeling 1998/1999) Den Haag HS Rotterdam Centraal Dordrecht Roosendaal Essen (opgeheven met de dienstregeling van 29 mei 1983Spoorboek 1982/83 en 1983/84, De stop werd overgeheveld naar de IC Oostende – Roosendaal, een trein die niet meer rijdt.)