thumb|Terrein en productiehallen van de voormalige VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde op het tegenwoordige Industriepark Ludwigsfelde. Industriewerke Ludwigsfelde is een autofabriek in Ludwigsfelde in de Duitse deelstaat Brandenburg, net ten zuiden van Berlijn. De fabriek maakt deel uit van Daimler-Benz AG en produceert sinds 1991 Mercedes-Benz-bestelwagens.
Leverancier van vliegtuigmotoren voor de Luftwaffe thumb|Daimler-Benz DB 603-motor, gedeeltelijk opengewerkt om de interne werking te tonen.
Het bedrijf Daimler-Benz richtte in 1936 de fabriek in Ludwigsfelde op om DB 600-vliegtuigmotoren te maken voor nieuwe bommenwerpers en jachtvliegtuigen van de Luftwaffe. In de loop van de Duitse herbewapening en de Tweede Wereldoorlog ging de fabriek door met het maken van Daimler-Benz DB 601, DB 603 en DB 605-motoren voor verschillende vliegtuigen van de Luftwaffe.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) werkten ten minste 10.000 krijgsgevangenen, dwangarbeiders en concentratiekampgevangenen in de fabriek. Van 1943 tot 1944 werd dwangarbeid verricht door ongeveer 1100 vrouwelijke gevangenen uit het concentratiekamp Ravensbrück ten noorden van Berlijn. Ludwigsfelde ligt ten minimaal 97 kilometer van Ravensbrück, zodat de dwangarbeiders werden gehuisvest in de buurt van de fabriek in een dependance van het concentratiekamp genaamd de Deutschlandhalle.
Begin 1945 werd de fabriek gebombardeerd door de United States Army Air Forces. Daarna, na de overgave van Duitsland in mei 1945, werd het restant van de fabriek ontmanteld en naar de Sovjet-Unie gebracht als onderdeel van het programma van de geallieerden om herstelbetalingen uit Duitsland te ontvangen en de Duitse industriële capaciteit te verminderen.
Naoorlogs herstel thumb|left|Pirna 014-straalmotor op de voorjaarsbeurs in Leipzig in maart 1958. thumb|Multicar M21 in gebruik bij de wederopbouw van de Leninplatz in Dresden, ongeveer 1966.
Brandenburg maakte vanaf 1945 deel uit van de Sowjetische Besatzungszone (SBZ of Sovjet-bezettingszone) en vanaf 1949 van de Deutsche Demokratische Republik (DDR of Duitse Democratische Republiek) uit 1949. VEB Industriewerke Ludwigsfelde werd opgericht op 1 maart 1952. Aanvankelijk maakte de fabriek scheepsmotoren, werktuigmachines en machine-onderdelen. De assemblage van de Multicar M21 Diesel-Ameise ("dieselmier") werd van Ludwigsfelde overgebracht naar Schmiedewerk Roßwein ("Smeedfabriek Roßwein") in Saksen. In 1953 raakte IWL betrokken bij de ontwikkeling van scooters die in 1954 in productie gingen.
In 1958 startte IWL met de productie van druppelsmeedwerk, precisiegietwerk, straalmotoren, landbouwmachines en eenmalige speciale machines. De Pirna 014-straalmotoren waren bedoeld voor het vliegtuig, Dresden 152 waarvan het eerste prototype zijn eerste testvlucht maakte in december 1958. In 1960 bouwde VEB Flugzeuge Dresden 20 vliegtuigen om dienst te doen bij de Deutsche Lufthansa der DDR (dat in 1963 Interflug werd), waarvoor IWL met de serieproductie van de Pirna 014 was begonnen.
Het eerste 152-prototype crashte echter in maart 1959 waarbij de bemanning omkwam, het tweede prototype werd aan de grond gezet nadat een defect aan de brandstoftank een gevaarlijke reductie van de brandstoftoevoer naar de motoren veroorzaakte. Tijdens grondtests in september 1960 liep het derde prototype ook een defect aan de brandstoftank op en werden de grondtesten in december beëindigd. In februari 1961 besloot het SED Politbüro om de productie van vliegtuigen te beëindigen, waardoor de productie van de Pirna 014 bij IWL werd gestaakt. Eén motor werd tot juni 1961 getest op een Iljoesjin Il-28 maar dit leidde niet tot verder gebruik of productie van de Pirna 014. Rond het midden van 1961 werden alle Dresden 152-vliegtuigen gesloopt.
Na het einde van de 152 bleef IWL zitten met 30 voltooide straalmotoren en een gat in de geplande industriële productie. De motoren werden later gebruikt om mijnenvegers van de Volksmarine aan te drijven.
IWL-scooters
thumb|Een boer op een IWL Pitty-scooter in de buurt van Rostock in Mecklenburg in januari 1956. links|thumb|Een complete reeks IWL-scootermodellen in historische volgorde. Van links naar rechts: Pitty, SR 56 Wiesel, SR 59 Berlin en TR 150 Troll 1. Na de Tweede Wereldoorlog zijn verschillende fabrikanten, met name die van vliegtuig- en vliegtuigonderdelen, overgestapt naar andere producten, waaronder scooters. In Italië lanceerde Piaggio de Vespa in 1946, op de voet gevolgd door Innocenti's lancering van de Lambretta in 1947. De nieuwe scooters vonden kopers onder klanten die geen auto konden krijgen of betalen, maar een voertuig wilden dat schoner en eenvoudiger was en meer bescherming tegen weersinvloeden bood dan een motorfiets. Zowel Piaggio als Innocenti monteerden speciaal ontworpen motoren aan één kant van het achterwiel, waardoor de wielbasis kort was en de handelbaarheid maximaal. Een bolvormige behuizing aan de achterzijde hield de motor ingesloten, waardoor een scooter schoner was dan de meeste motorfietsen uit die periode. Het gebruik van vliegtuigtechnieken, gecombineerd met een stijlvoller uiterlijk, maakten Italiaanse scooters commercieel succesvol en Innocenti en Piaggio exporteerden beide grote aantallen van hun scooters en gaven licenties aan fabrikanten uit de Bundesrepublik Deutschland (BRD of West-Duitsland) en andere landen om ze te maken.
Talloze Europese fabrikanten die geen licentie hadden om in Italië ontworpen scooters te bouwen, ontwikkelden hun eigen modellen in een poging om te concurreren. In 1951 lanceerde de autofabrikant Hans Glas uit Beieren zijn eigen scooterontwerpr, de Goggo, aanvankelijk met een 123 cc-motor maar vanaf 1953 met krachtiger motoren van 147 cc en 198 cc. In 1953 lanceerde de West-Duitse vliegtuigmaker Heinkel de Tourist, aanvankelijk met een 149 cc motor maar vanaf 1954 vergroot tot 174 cc. West-Duitse ontwerpers hadden echter de neiging om conventionele motorfietsmotoren te gebruiken die niet klein of licht genoeg waren om naast het achterwiel te passen. Ze werden daarom vóór het achterwiel gemonteerd, waardoor de wielbasis van de scooters aanzienlijk werd verlengd.
Oost-Duitse ingenieurs reageerden op de groeiende markt en de concurrentie door tussen 1950 en 1954 een aantal prototype scooters te ontwikkelen. August Falz uit Döbeln in Saksen had in 1950 een primitieve motor scooter gebouwd en in 1954 een prototype ontwikkeld met gestroomlijnde carrosserie en aangedreven door een 174 cc ČZ-motor geïmporteerd uit Tsjecho-Slowakije.
De DDR besloot echter dat de scooter alleen gemaakt zou worden met inheemse DDR-componenten, dus werd gekozen voor de 123 cc MZ RT 125/1-motor die 5,5 pk leverde en een transmissie met drie versnellingen had. Deze was kleiner en minder krachtig dan de 174 cc ČZ-motor en ook in vergelijking met motoren die in 1954 werden gemonteerd in West-Duitse scooters die tussen 9 en 12 pk produceerden. Dit bracht de scooter van de DDR in een nadelige concurrentiepositie al voordat deze in productie ging. De MZ-fabriek in Zschopau zou de motorproductie verhogen om aan de verwachte scootervraag te kunnen voldoen.
De gevestigde EMW, MZ en Simson-motorfabrieken in de DDR waren al volop bezig met het maken van hun eigen producten, dus wanneer het land een eigen scooter wilde maken, zou dat in een andere fabriek moeten zijn. De planeconomie van de DDR zou bekritiseerd kunnen worden voor het kiezen van de IWL-fabriek aangezien duizenden MZ-motoren ten minste 180 kilometer an Zschopau naar Ludwigsfelde vervoerd zouden moeten worden. Ludwigsfelde bevond zich echter in het centrum van de DDR en ligt aan de rand van Berlijn. De radiale rail- en wegverbindingen van de hoofdstad zouden de geproduceerde scooters efficiënt kunnen distribueren en Oost-Berlijn zou naar verwachting een van de grootste stedelijke afzetgebieden kunnen zijn. Als er al een fout was gemaakt, was het om te vertrouwen op een uitbreiding van de motorproductie in Zschopau terwijl IWL bijna twintig jaar ervaring had met het maken van motoren in Ludwigsfelde.
De prototype van de IWL-scooter had meer ontwikkeling nodig voordat hij in productie werd genomen. Echter, in de nasleep van de Volksopstand in de DDR in juni 1953 had de DDR-regering haast met de implementatie van haar Neue Kurs-beleid ("nieuwe koers") om de levering van consumptiegoederen te verbeteren. Dit zette VEB Industriewerke Ludwigsfelde onder grote druk om de productie van de scooter tegen 1955 te beginnen.
Pitty thumb|IWL Pitty (1955) IWL's eerste productiemodel, de Pitty, werd begin 1955 gelanceerd. Voor had de Pitty een voorvorkophanging en achter een hydraulisch gedempte achterbrugophanging waarop de motor en versnellingsbak waren gemonteerd: een opstelling die Vespa als pionier had gebruikt. IWL volgde echter het West-Duitse gebruik om de motor voor het achterwiel te monteren in plaats van ernaast, waardoor de Pitty een veel langere wielbasis kreeg dan zijn Italiaanse tegenhangers.
De scooter had een stalen behuizing die de zitting, het achterwiel, de motor en de versnellingsbak omhulde. Om binnen het bedrijfstemperatuurbereik te blijven, werd een koelventilator aan de luchtgekoelde MZ-motor toegevoegd. Door deze ventilator aan te drijven, daalde het vermogen van de toch al ondergemotoriseerde Pitty nog verder tot 5 pk. IWL kopieerde Glas en Heinkel door de Pitty een grote kuip te geven die het voorwiel omhulde. Dit verhoogde het gewicht van de scooter tot 139 kilogram, wat zwaar was voor zijn klasse en de zwakke motorprestaties nog verder beperkte. IWL claimde een topsnelheid van 70 km/u maar in de praktijk werd dit zelden bereikt.
Begin 1955 testten verslaggevers van het Oost-Duitse tijdschrift Der deutsche Straßenverkehr de Pitty en gaven IWL talloze suggesties om hem te verbeteren. Talloze klanten die de scooter kochten, klaagden ook. De rijders klaagden dat het duozitje te hard was en in tegenstelling tot de meeste scooters had de Pitty geen stuurslot voor de beveiliging. De enige anti-diefstalvoorziening was een klep in de behuizing (onder de zitting) die over de brandstofkraan kon worden gesloten en vergrendeld. IWL reageerde op kritiek door snel een opvolger te ontwikkelen en hield de Pitty slechts iets meer dan een jaar in productie. In deze periode werden in totaal slechts 11.293 Pitty-scooters gebouwd.
SR 56 Wiesel thumb|IWL SR 56 Wiesel In 1956 verving IWL de Pitty door de SR 56 Wiesel. "SR" staat voor StadtRoller ("stadsscooter"), 56 is het jaar en Wiesel is Duits voor wezel. In plaats van de enorme kuip van de Pitty had de Wiesel een meer conventionele scooterkuip achter het voorwiel en een apart voorspatbord. Dit verminderde het gewicht tot 124 kg, nog steeds zwaar maar 15 kg lichter dan de Pitty. De achterbrug was van een nieuw, trapeziumvormig ontwerp waardoor de spanning van de ketting constant kon blijven terwijl het achterwiel verticaal bewoog. De brandstoftank werd vergroot tot 12 liter wat de scooter een bereik van 340 km gaf.
Ook in 1956 introduceerde MZ de RT 125/2-motorfiets, waarvan het motorvermogen marginaal toenam tot 6 pk. Zowel de gewichtsvermindering als de vermogensstijging waren klein en de verhouding tussen vermogen en gewicht van de Wiesel was inferieur aan die van talrijke westerse concurrenten. IWL claimde een kruissnelheid van 60 km/u maar in werkelijkheid was de Wiesel slechts 3 of 4 km/u sneller dan de Pitty.
Ondanks klachten van klanten behield de Wiesel de harde bekleding van zijn voorganger, de vergrendelbare brandstofkraan en het ontbreken van een stuurslot. Het was gemakkelijk voor een dief om de klep te forceren en de testers van Der Deutsche Straßenverkehr waren verbaasd dat IWL deze fouten van het vorige model niet had verholpen. IWL produceerde de Wiesel tot 1959, toen er in totaal 57.400 waren gebouwd.
SR 59 Berlin thumb|IWL SR 59 Berlin