De Talgo is een in Spanje ontworpen trein, geproduceerd door de gelijknamige treinfabrikant Talgo S.A.. Een Talgotrein bestaat uit korte rijtuigen met elk slechts twee wielen (alleen het eerste rijtuig heeft vier wielen). Het woord Talgo is een Spaans acroniem voor Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol (lichte gelede trein (van) Goicoechea Oriol). Talgotreinen rijden naast Spanje in Frankrijk, Duitsland, de Verenigde Staten, Zwitserland, Italië, Portugal, Kazachstan, Oezbekistan, Bosnië en Herzegovina, Polen, Wit-Rusland, Rusland en Argentinië.
thumb|300px|Logo van Patentes Talgo S.A. thumb|300px|Talgomaterieel van DB NachtZug
Concept thumb|300px|Links conventionele rijtuigen met draaistel, Rechts het systeem van Talgo Het concept van de Talgotreinen ontstond in 1941. Alejandro Goicoechea ontwikkelde een trein waarbij de draaistellen onder de treinen vervangen werden door twee wielen (zonder verbindende as) die direct aan het rijtuig werden gemonteerd. Het nakomende rijtuig werd, net als een oplegger van een vrachtauto, aan dit rijtuig aangekoppeld, zodat men spreekt van een gelede trein. Het "aanhangwagenconcept" betekent dat de trein slechts in één richting op volle kracht kan rijden en het alleen in een werkplaats mogelijk is een Talgotrein langer of korter te maken doordat een rijtuig de steun nodig heeft van een ander rijtuig. Doordat de trein niet meer op draaistellen staat, kan de vloer over de gehele lengte lager worden gemaakt. Omdat het wielstel vast aan het rijtuig gemonteerd is, hebben de rijtuigen maar de halve lengte van een normaal rijtuig, zodat de trein makkelijk door bogen kan rijden. Als de Talgo door een boog rijdt, kunnen de wielen onafhankelijk van elkaar draaien, doordat ze niet aan een vaste as gemonteerd zijn. Daardoor rijdt de Talgo in bogen veel rustiger ('geen gepiep in de bocht') ten opzichte van andere treinvormen. Zie echter stuureffect van de spooras.
thumb|300px|Talgo-wielstel met wattmechanisme. In bogen kantelt de verticale middenstang Vanaf Talgo III is het opleggerconcept losgelaten en werden de wielen (meer) tussen de rijtuigen geplaatst. Het wattmechanisme maakt het wielstel sturend en zorgt ervoor dat de virtuele as, ook als de trein door een boog rijdt, altijd in het midden tussen de rijtuigen blijft. Door deze techniek kan de trein in beide richtingen op volle snelheid rijden.
Ontwikkeling In 1942 reed het prototype, de Talgo I, diverse proefritten door Spanje. In 1944 werden snelheden tot 135 km/h gehaald. In 1949 werd de Talgo II, de serieproductie, gebouwd en getest in de Verenigde Staten bij American Car & Foundry (ACF). De Amerikaanse invloeden op de Talgo II zijn onmiskenbaar. De locomotief is een verkleinde F7 en de trein heeft, net als de Amerikaanse streamliners een sluitwagen met lounge. De bovenbouw van de Talgo II bestaat, net als bij de streamliners, uit geklonken aluminium met het kenmerkende geribbelde oppervlak. Het probleem dat de trein maar in één richting gebruikt kon worden was echter niet opgelost. Twee stammen met bijbehorende locomotieven werden naar Spanje verscheept terwijl een derde stam in de Verenigde Staten bleef voor proef- en demonstratieritten. De Amerikanen experimenteerden met eenheden van drie bakken waardoor de treinlengte makkelijk aan de vraag kon worden aangepast en in 1955 zagen Talgo en ACF kans om het onderstel geschikt te maken voor gebruik in twee richtingen. De Amerikaanse variant, de Talgo-ACF, kwam in 1955 o.a. bij de New Haven Railroad in de Verenigde Staten in dienst.
Talgo II thumb|300px|right|De Talgo II in het spoorwegmuseum van Madrid De Talgo II-stammen werden in november 1949, samen met drie bijbehorende locomotieven, naar Spanje verscheept. Op 3 december 1949 volgde een eerste proefrit tussen Irun en Miranda de Ebro, waarbij een snelheid van 120 km/h werd gehaald. Op 3 februari 1950 werd bij de toelatingsrit tussen Corella en Castejón een snelheid van 142 km/h gehaald. De Talgo II kreeg op de eindpunten van de lijn de beschikking over keerdriehoeken of keerlussen zodat de trein gekeerd kon worden om daarna weer met normale snelheid de terugreis te aanvaarden. De Talgo II bestond uit 16 bakken van elk 6147 mm, van voor naar achter: 1 servicewagen, 2 tweedeklasrijtuigen, 1 servicewagen, 4 tweedeklasrijtuigen, 1 servicewagen, 4 tweedeklasrijtuigen, 1 servicewagen, 1 tweedeklasrijtuig en 1 eindrijtuig. De servicewagens waren voorzien van bagagerekken, toiletten, treinapparatuur en toegangsdeuren, terwijl de andere rijtuigen geen toegangsdeuren hadden en standaard waren voorzien van een interieur volgens de toenmalige 2e-klasnorm (huidige eerste klas). Ieder servicerijtuig, behalve dat achter de locomotief, faciliteerde 4 zitrijtuigen.
Inzet De eerste verbinding startte op 14 juli 1950 tussen Madrid en Hendaye. Dit was de eerste Spaanse trein met een dienstregelingssnelheid van 120 km/h, de RENFE bood hiermee een snellere verbinding dan de Sud Express van de CIWL op dezelfde route. De RENFE kocht in 1958 de derde stam en de vierde locomotief van ACF die deze omspoorde naar Iberisch spoor. Op 15 mei 1959 kwam de trein aan in Bilbao, waarna de RENFE een materieelomloop met drie Talgo II-stammen kon opzetten.
Door deze omloop kon naast de Talgodienst tussen Madrid en Hendaye een dienst tussen Madrid en Barcelona worden onderhouden. De Talgo II reed tot 13 augustus 1964 tussen Madrid en Barcelona en tot 15 november 1964 tussen Madrid en Hendaye. Deze diensten werden toen overgenomen door Talgo III-stammen. De vrijgekomen Talgo II-stammen zijn vanaf 18 december 1964 tot 28 februari 1970 ingezet op de verbinding Madrid – Valencia. Nadat ook op deze verbinding Talgo III-materieel was geïntroduceerd werden de Talgo II-stammen vanaf 12 maart 1970 gebruikt op de verbinding Madrid – Palencia. De laatste rit van de Talgo II vond plaats op 15 januari 1972, waarna de treinen naar de spoorwegmusea in Madrid en Vilanova i la Geltrú zijn gegaan.
RT In 1962 werd een prototype gebouwd voor binnenlands verkeer in Spanje op basis van de Talgo-ACF. Deze trein zou de keerprocedure overbodig maken omdat Talgo en ACF erin geslaagd waren de koppeling tussen de rijtuigen zodanig aan te passen dat een garnituur in beide richtingen op volle snelheid kon rijden. Met dit prototype begon de productie van de Remolques Talgo (Talgoaanhangers). Het sinds 1964 gebouwde materieel krijgt de fabrieksaanduiding RT gevolgd door een serienummer en een driecijferig volgnummer. Het eerste cijfer van het serienummer geeft de RT-generatie – en daarmee snelheid en spoorwijdte – aan, de laatste twee cijfers van het serienummer geven het rijtuigtype aan.
RT-generaties: 1964 Talgo III 1969 Talgo RD 1974 Talgo Camas 1979 Talgo Pendular Nacional (Talgo IV) 1980 Talgo Pendular Internacional (Talgo V) 1989 Talgo Pendular 200 (Talgo VI) 2000 Talgo VII 2011 Talgo 8 (Verenigde Staten) 2014 Talgo 9 Breedromp (Rusland en Kazachstan)
RT-soortnummers: 01 1e-klaszitrijtuig 02 2e-klaszitrijtuig 03 1e-klasslaaprijtuig 04 2e-klasslaaprijtuig 05 2e-klasslaap-eindrijtuig 06 Bar/keukenrijtuig 07 Bagage/service-eindrijtuig 08 2e-klaszit-eindrijtuig met 2 paar wielen 09 1e-klaszit-eindrijtuig 10 Restauratierijtuig 11 Generatorrijtuig met 2 paar wielen 12 Generatorrijtuig met 1 paar wielen 13 1e-klas-PMR 23 Gran Clase-slaaprijtuig 31 Gran Confort-zitrijtuig 33 Gran Clase PMR-slaaprijtuig 61 Gran Confort-zit-eindrijtuig
PMR is de Spaanse afkorting voor invaliden. Gran Confort heeft verstelbare slaapstoelen. Gran Clase is 1e klas met eigen douche en toilet per coupé.
De RENFE hanteert sinds 2001 een eigen typeaanduiding maar de fabrieksnummering is wel overgenomen in de Rijtuigcodes van de UIC.
thumb|Talgo III bij Guadix in de jaren 1990 thumb|Interieur van Talgo III thumb|RT 111
Talgo III De serieproductie van het prototype uit 1962 kreeg de aanduiding Talgo III. Voor de bovenbouw is ook voor de Talgo III gebruikgemaakt van geklonken aluminium. De treinen kregen echter wel een eindrijtuig aan beide einden en een losse locomotief. De Spaanse Talgofabriek heeft 301 RT's voor de binnenlandse dienst gebouwd in zes varianten:
RT 101 salonrijtuig eerste klas (TA1) RT 102 salonrijtuig tweede klas (TB1) RT 106 barrijtuig met keuken (TC1) RT 107 bagage/service-eindrijtuig (TD1) RT 108 eindrijtuig tweede klas (TB1z) RT 111 generatorrijtuig (TG1z)
De Talgo III werd getrokken door de locomotief serie 2000T, de latere 352. De RT 111 wijkt af van het Talgoconcept doordat deze als los rijtuig met twee assen is uitgevoerd. De RT 111 wordt ingezet tussen locomotief en een Talgostam als het boordnet niet door de locomotief gevoed kan worden.
Inzet De Talgo III is in 1964 in de normale dienst geïntroduceerd. De ingebruikname door de RENFE vond plaats op 29 juli 1964 met een rit van Vitoria naar San Sebastián door Franco. De normale dienst begon op 15 augustus 1964 toen twee stammen de dienst Madrid – Barcelona overnamen van de Talgo II. Drie maanden later volgde ook de verbinding Madrid – Ávila – Hendaye waar de Talgo II eveneens werd afgelost door twee Talgo III-stammen. Hierna werd de Talgo III op steeds meer lange-afstandsverbindingen binnen Spanje geïntroduceerd: 12 april 1965 Madrid – Sevilla, vanaf 30 juni 1965 verlengd tot Cádiz. 15 juli 1965 Madrid – Bilbao, vanaf 17 juli 1968 tussen Madrid en Burgos gekoppeld met de dienst naar Hendaye. 1969 Barcelona – Valencia 1970 Madrid – Valencia – Barcelona & Madrid – Málaga 1973 Madrid – Lérida – Barcelona 1978 Madrid – Cerbère & Madrid – Murcia Vanaf 1980 stroomde Talgo IV-materieel in en konden de vrijgekomen Talgo III-stammen elders worden ingezet: 1980 Madrid – A Coruña-Vigo 1981 Madrid – Huelva 1982 Madrid – Santander 1983 Madrid – Sevilla In 1984, twintig jaar na de introductie, volgden groot onderhoud en technische aanpassingen aan het Talgo III-materieel, waarna ook geleidelijke vervanging door nieuwere RT-generaties volgde. De laatste rit in Spanje vond, na ruim 45 jaar dienst, plaats op 10 oktober 2009.
Export Argentinië In 1995 zijn 50 Talgo III-rijtuigen door de RENFE tweedehands aan Argentinië verkocht.
RD thumb|RD in de normaalspoorstand thumb|RD in de Iberische stand thumb|RD-omspoorder in Lérida, voor normaalspoor, achter Iberisch spoor De binnenlandse verbindingen met het Talgo III-materieel waren succesvol en zo kwam het idee om het materieel ook in te zetten op de internationale verbindingen naar Frankrijk en Zwitserland. Om van het Spaanse Iberisch spoor naar het Franse normaalspoor te kunnen doorrijden, heeft ir. Ángel Torán een Talgo III ontwikkeld met variabele spoorwijdte, de RD (Rodadura Desplazable). De trein rijdt over een omspoorinstallatie en kan daarna direct verder rijden. Op de Spaanse/Franse grensstations Port Bou/Cerbère, Irún/Hendaye en de Spaanse stations Madrid Puerta de Atocha, Córdoba en Majarabique (Sevilla) is zo'n omspoorinstallatie aanwezig. De tren experimental RD werd op 24 oktober 1967 gepresenteerd en bestond uit vier Talgo III-rijtuigen met aangepaste onderstellen. De praktijkproef van het RD-systeem vond plaats in de eerste helft van 1968. De Tren experimental RD werd hierbij elke ochtend omgespoord en vervolgens gekoppeld aan de reguliere Talgo III-dienst van Madrid naar Cádiz. Nadat de betrouwbaarheid in normale dienst was aangetoond, werden nog twee rijtuigen voorzien van een aangepast onderstel. In november 1968 werd de zesdelige trein getest op normaalspoor, op de trajecten Bordeaux – Dax en Avignon – Valence. Later heeft ook de Spaanse firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles treinen met verschuifbare wielen ontwikkeld.
Talgo III RD