De Honda CRF 1000L Africa Twin is een allroad-motorfiets die het Japanse merk Honda in 2016 op de markt bracht.
Voorgeschiedenis Zoals alle Japanse merken had Honda zich aan het einde jaren zeventig gestort op de offroad-, de allroad en de enduromarkt. Dat had onder meer geresulteerd in de Honda XL 500 en de Honda XR 500.
Honda XR 500 R, BMW GS 980 R en BMW R 1050
Met een XR 500 R won de Fransman Cyril Neveu de Rally Parijs-Dakar van 1982. Dat was nog een eencilinder, maar in 1983 won (Hubert Auriol) met de zware tweecilinder BMW GS 980 R, gebaseerd op de BMW R 80 GS die voor iedereen te koop was. In 1984 en 1985 won (Gaston Rahier) met de nog zwaardere BMW R 1050.
1982: Honda XLV 750 R Al in 1982 presenteerde Honda een antwoord op de BMW R 80 GS met de Honda XLV 750 R, een zware V-twin met cardanaandrijving, die wel het uiterlijk van een offroad-motorfiets had, maar die toch voornamelijk bedoeld was voor de verharde weg (zoals de BMW R 80 GS ook vooral gebruikt werd). Maar de Honda kon de populariteit van de BMW niet benaderen en verdween na drie jaar weer van de markt.
1986: Honda NXR 750 V Na drie overwinningen voor de zware BMW's besloot Honda aan de Dakar-rally te gaan deelnemen met de Honda NXR 750 V, een 780cc-metende V-twin die bijna 70 pk leverde. Dat werd een groot succes: Cyril Neveu won de rally in 1986 en 1987, Edi Orioli in 1988 en Gilles Lalay in 1989.
1988: Honda XRV 650 Voortbordurend op het succes van de NXR 750 V bracht Honda in 1988 de XRV 650 Africa Twin uit. Het vloeistofgekoelde 650cc-blok was een licht opgeboorde versie van de XLV 600 Transalp en was al toegepast in de Honda NTV 650. Uiterlijk leek de machine veel op de NXR 750 V.
1990: Honda XRV 750 De productie eindigde echter al in 1989, toen de opvolger XRV 750 Africa Twin verscheen. Die had een 750cc-motor die 62 pk leverde en die leek op het blok van de Honda VT 750 C Shadow. De XRV 750 Africa Twin bleef tot 2003 in productie.
Honda Transalp en Honda Varadero
2003 was dus voorlopig het laatste productiejaar van de Africa Twins. Het "Allroad"-segment van Honda bestond nu alleen nog uit de Honda Transalp XL650V en de Honda XL1000V Varadero, die beide meer weg- dan terreingericht waren maar die daardoor ook pasten naast andere zware allroads als de BMW R 1200 GS, de Ducati Multistrada, de Moto Guzzi Stelvio, de Suzuki V-Strom, de Triumph Tiger 1050 etc.
2014: Honda "True Adventure" prototype Op de EICMA-motorshow, begin november 2014 in Milaan, presenteerde Honda haar "True Adventure"-prototype, maar met weinig informatie, zodat er voor publiek en pers veel te raden bleef. De machine was gespoten in camouflagekleuren en bedekt met opgedroogde modder. Ze was ook voorzien van echte noppenbanden, wat duidde op mogelijk gebruik in zwaar terrein. Ook was al te zien dat het een twin betrof en dat zowel het koppelingshendel als het schakelpedaal ontbraken. Dat veroorzaakte speculaties over een alternatief automatisch (?) schakelsysteem. De dubbele remschijven voor verrieden dat het een groot blok betrof, er werd gespeculeerd over 1.000 cc.
2016: Honda CRF 1000L In december 2015 werd de Honda CRF 1000L Africa Twin in Zuid-Afrika gepresenteerd, waarbij motorjournalisten de gelegenheid kregen de machine op de weg en in het terrein aan de tand te voelen. De machine was nog steeds bedoeld als allroad en zeker niet om aan de Dakar-rally deel te nemen. Daar was de maximale cilinderinhoud inmiddels beperkt tot 450 cc en zette Honda haar CRF 450 Rally in.
Motor De motor was een dwarsgeplaatste, vloeistofgekoelde staande twin met een 270°-krukas, een enkele bovenliggende nokkenas en twee balansassen. De boring bedroeg 92 mm, de slag 75,1 mm en de cilinderinhoud 998,5 cc. Er was een semi-dry-sump smeersysteem toegepast. Zowel de waterpomp als de oliepomp werden - om gewicht te besparen - aangedreven door een van de twee balansassen. Het maximale vermogen bedroeg 94 pk bij 7.500 tpm, het maximum koppel 98 Nm bij 6.000 tpm.
Unicam cilinderkop Officieel had de Honda slechts een enkele bovenliggende nokkenas, vanaf de krukas door een ketting aangedreven. Die nokkenas bediende de beide inlaatkleppen rechtstreeks, maar ze had nog een derde nok, die via een Y-vormige tuimelaar beide uitlaatkleppen aanstuurde. Daarmee werd hetzelfde effect bereikt dat een dubbele bovenliggende nokkenas zou hebben gehad, maar eenvoudiger, lichter en compacter.
Transmissie De primaire aandrijving verliep middels tandwielen, de secudaire via een O-ringenketting, maar daar tussenin kon de klant vanaf het begin kiezen voor een meervoudige natte plaatkoppeling met slipperclutch en een voetgeschakelde zesversnellingsbak of een DCT-automaat met twee meervoudige natte plaatkoppelingen, eveneens met zes versnellingen.
DCT-rijmodi De DCT-versie bood de bestuurder niet minder dan zes schakelmogelijkheden. Daarvoor zaten op de rechter stuurhelft twee schakelaars: de A/M-schakelaar en de D-S/N-schakelaar.
Met de A/M-schakelaar kon de rijder kiezen uit automatisch schakelen (A=Automatic) en met de hand schakelen (M=Manual). Koos hij voor met de hand schakelen dan gebeurde dat met een opschakel-flipper aan de voorkant van de linker stuurhelft en een terugschakel-flipper aan de achterkant. De rijder bepaalde nu zelf wanneer er geschakeld werd, maar gebruikte daarbij geen koppeling. Dit was feitelijk een handbediende quickshifter.
De D-S/N-schakelaar was in eerste instantie nodig voor het starten. Door het ontbreken van een koppeling moest de motor daarvoor in "N" (Neutral) staan. Als de A/M-schakelaar op Automatic stond en de D-S/N-schakelaar in "D" (Drive), schakelde de motor op en terug bij door de fabriek van te voren bepaalde toerentallen (de fabrieksinstellingen). Werd de schakelaar in de "S" (Sport)-stand gezet, dan trok de motor verder door in de toerentallen en werd er dus later opgeschakeld. Met kon dit sportieve schakelen nog verder doorvoeren om dat er drie "S"-standen waren. Als de rijder het toerental te hoog vond oplopen dan kon hij altijd nog ingrijpen met de opschakel-flipper.
Incline Detection Sensor (IDS) In de "Drive-stand" schakelde de motor al vroeg, bij een laag toerental, op en laat terug. Daardoor was het gebruik soepel en economisch, maar hoe steiler een helling was, hoe minder trekkracht er resteerde. De Incline Detection Sensor (hellingshoeksensor) registreerde echter wanneer er een helling beklommen werd en stelde het opschakelen uit, zodat het toerental wat hoger werd en de trekkracht behouden bleef.
Traction Control (HSTC) De Honda Selectable Torque Control regelde de tractiecontrole. Omdat op onverharde wegen en in het terrein enige vorm van wielspin wenselijk is, kon de berijder dit toelaten door de vier standen van HSTC: 1, 2, 3 en uitgeschakeld. Deze regelbare tractiecontrole was uitsluitend beschikbaar op de DCT-versie.
Rijwielgedeelte Frame De CRF 1000L had een semi-dubbel wiegframe dat bestond uit twee ovale bovenbuizen, een rechthoekige buis van het balhoofd naar de onderkant van het blok en van daaruit weer uit twee ronde buizen.
Vering De machine had een 45mm-Showa Upside Down-voorvork met instelbare in- en uitgaande demping. De voorvork had een - bij terreinmotoren gebruikelijke - kleine vorksprong. De veerweg bedroeg 230 mm. Achter was Honda's Pro Link-vork toegepast waarbij de veervoorspanning was in te stellen met een draaiknop. De veerweg bedroeg 220 mm.
Remmen Voor waren twee zwevende 230mm-wave-remschijven met radiaal geplaatste vierzuiger Nissin-remklauwen met gesinterde remblokken toegepast. Achter zat een enkele zwevende 256mm-wave-remschijf met een tweezuiger remklauw. De machine was altijd uitgerust met ABS, maar bij de DCT-uitvoering was het ABS op het achterwiel uitschakelbaar. Bovendien beschikte die over een parkeerrem, en hendel aan de linkerkant op het stuur, die, als een rijder die daar een koppelingshendel gewend was zich dreigde te vergissen, veel verder naar voren was geplaatst.
Wielen en banden Omdat de machine spaakwielen had (sterker bij terreingebruik dan gietwielen) had ze geen luchtdichte velgen en moesten er binnenbanden worden gebruikt. De velgen waren van aluminium. Het voorwiel was (ook weer gebruikelijk bij terreinmotoren) 21 inch in diameter, het achterwiel 18 inch. Er waren endurobanden toegepast, minder extreem dan noppenbanden maar iets grover van profiel dan wegbanden.
Uitrusting De Honda CRF 1000L had niet alleen een verstelbaar zadel, de klant kon ook kiezen uit drie verschillende zadels. Het lage zadel kon versteld worden van 820 mm tot 840 mm zithoogte, het medium zadel van 850 mm tot 850 mm zithhoogte en het hoge zadel van 880 mm tot 900 mm. Verder zaten er handkappen op het stuur en een aluminium bodemplaat om het motorblok te beschermen.
Ontwikkelingen Vanaf 2017 voldeed de machine aan de Euro IV emissienorm. In 2018 kreeg de machine een gewijzigde airbox, lichtere balansassen, een gewijzigd throttle-by-wire-systeem en ook het HSTC-tractiecontrolesysteem werd gewijzigd. In 2018 kreeg het HSTC-systeem zeven standen.
2016: Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports concept In maart 2016 liet Honda tijdens de Osaka Motorcycle Show een prototype zien van een meer op het terrein gerichte versie van de CRF 1000L. Dit prototype had een vlakker zadel, een grotere bodemplaat onder het blok, Pirelli-noppenbanden en een omhooggeboven Termignoni-uitlaat die de motor 5 extra pk's gaf.
2017: Honda CRF 1000L Africa Twin Enduro Sports concept Tijdens de EICMA-show in Milaan van 2017 presenteerde Honda een nieuw prototype, eigenlijk meer een studiemodel van een echte enduromotor gebaseerd op de CRF 1000L Africa Twin. Dit model had een lichter frame met onderdelen die waren ontwikkeld voor de Honda CRF 450 Rally. Uiteraard waren er noppenbanden gemonteerd, een hoog voorspatbord en de Termignoni-uitlaat.
2017: Honda CRF 1000R Africa Twin Rally Eveneens in 2017 verscheen de Honda CRF 1000R Africa Twin Rally tijdens de Motodays Show in Italië. De machine was duidelijk geïnspireerd op het eerder getoonde Enduro Sports concept, maar voorzien van alle zaken nodig voor deelname aan een rally, zoals de rechtop staande ruit waarachter ruimte was voor de GPS- of routerol en een beschermgaas voor de radiateur. Hoewel het een productierijp model leek, bleek later dat er alleen in Italië een beperkt aantal machines geleverd zou worden. Ze was ontwikkeld door Honda Italië in samenwerking met het Italiaanse bedrijf Redmoto nadat Paolo Ceci een etappe had gewonnen in de Africa Eco Race van 2017. Daarop brachten enkele Europese producenten, waaronder Touratech en ADV Bikes, ombouwsets uit om de CRF 1000R Africa Twin Rally te benaderen.
2018: Honda CRF 1000L2 Africa Twin Adventure Sports In 2018 verscheen de Honda CRF 1000L2 Africa Twin Adventure Sports naast de L1 Africa Twin. De L2 had een 8cm-hogere ruit, een grotere 24liter-tank. Ook waren zithoogte en stuur hoger. De machine had ook "cross"-voetsteunen en langere veerwegen, waardoor de bodemvrijheid in plaats van 25 cm nu 27 cm bedroeg. Net als bij de "normale" Africa Twin kreeg het HSTC-systeem zeven standen. De machine kreeg ook flinke valbeugels.
Technische gegevens