Haagse tram 1 Scheveningen Noord -Delft Tanthof 2 Den Haag Kraayenstein -Leidschendam 6 Den Haag Leyenburg -Leidschendam Noord 9 Scheveningen Noord -Vrederust 10 Scheveningen Noord -Vrederust 11 Scheveningen Haven -Station Den Haag HS 12 Den Haag Duindorp -Station Den Haag HS 15 Nootdorp -Station Den Haag Centraal 16 Station Den Haag Centraal -Wateringen 17 Den Haag Statenkwartier -Wateringen 19 Leidschendam -Station DelftRandstadRail 3 Den Haag Loosduinen - Zoetermeer Centrum 4 Den Haag De Uithof -Station Lansingerland-Zoetermeer 34 Den Haag De Savornin Lohmanplein -Station Lansingerland-Zoetermeer thumb|Tussen 1880 en 1924 reden er trams langs de Ridderzaal over het Binnenhof. Motorwagen uit de serie 1-20. thumb|Trammotorwagen nr. 1 uit de serie 1-20, gefotografeerd in de periode 1907-1912 voor het station Den Haag Staatsspoor. thumb|Motorwagen 80 op lijn 1 op de Korte Vijverberg; circa 1910. thumb|Vierassige motorwagen 200 uit 1908 bij de fabriek van Werkspoor te Amsterdam. De Haagse tram is de ruggengraat van het openbaar vervoer in de regio Den Haag. De eerste trams gingen in 1864 rijden, het was de eerste tramlijn in de Benelux, en het net is het op drie na oudste in de wereld.10 Oldest Street Railway Systems in the World, geraadpleegd op 2023-06-19. Gearchiveerd op 19 juni 2023. Het tramnet is 142 km langDEN HAAG - THE HAGUE, geraadpleegd op 2026-03-25. en wordt sinds 2002 geëxploiteerd door HTM Personenvervoer N.V.
De spoorwijdte is normaalspoor (1435 millimeter), de bovenleidingspanning is 600 volt gelijkstroom. Het netwerk is grotendeels geschikt voor eenrichtingstrams, met veelal keerlussen aan de eindpunten. De RegioCitadis en de Avenio zijn tweerichtingtrams; deze trams rijden op lijnen met naast keerlussen ook of alleen kopeindpunten.
Organisatie De exploitatie van de Haagse tram voor personenvervoer op het Haagse stadsnetwerk werd/wordt uitgevoerd door de volgende maatschappijen: 25 juni 1864 - 22 februari 1867: The Dutch Tramway Company (eerste operationele trambedrijf in de Benelux) 22 februari 1867 - 16 oktober 1873: Haagsche Tramway Maatschappij 16 oktober 1873 - 11 november 1886: Société Anonyme des Tramways de La Haye 11 november 1886 - 1 januari 1927: Haagsche Tramweg-Maatschappij 1 januari 1927 - 11 juni 2002: Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij vanaf 11 juni 2002: HTM Personenvervoer
Tevens zijn de volgende maatschappijen actief (geweest) op deeltrajecten: 24 juni 1866 - 1 december 1874: Algemeene Nederlandsche Railroute-Maatschappij (paardentramlijn naar Delft, eerste interlokale tramlijn in Nederland, de huidige tramlijn 1)"Allemaal voorzien", R. F. de Bock, Wyt uitgevers, 1979. 1 juli 1879 - 12 april 1924: Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij en rechtsopvolgers (stoomtramlijn van Rhijnspoorstation naar Scheveningen, eerste stoomtramlijn in de Benelux, eerste proefrit was op spoor te Scheveningen in 1878)Stoomtrams in en om Den Haag en Gouda, R. F. de Bock, Wyt uitgevers, 1972. 24 juni 1882 - 1 oktober 1932: Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij (stoomtramlijn naar het Westland) 19 juni 1885 - 12 april 1924: IJsel Stoomtramweg-Maatschappij en rechtsopvolgers (stoomtramlijn naar Voorburg en Leiden) 12 juni 1886 - 31 december 1925: Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (stoomtramlijn van Hollands Spoor naar Scheveningen) 12 april 1924 - 9 november 1961: Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij en rechtsopvolgers (elektrische tramlijn van Scheveningen naar Voorburg en Leiden) sinds 11 november 2006: Rotterdamse Elektrische Tram (semimetrolijn naar Rotterdam)
Geschiedenis Paardentram Op 25 juni 1864 werd in Den Haag de eerste tramlijn in Nederland en de Benelux, een paardentram, geopend op het traject Den Haag Parkstraat – (Oude Scheveningseweg) – Scheveningen Kurhaus. Deze lijn werd in de jaren daarna in de Haagse regio gevolgd door zeven andere. De paardentram handhaafde zich tot het begin van de 20e eeuw, toen door elektrificatie van het tramnet een aanzienlijke modernisering kon worden gerealiseerd. De laatste paardentram in Den Haag reed op 4 maart 1907.
Stoomtram Op 1 juli 1879 werd in Den Haag de eerste stoomtramlijn in Nederland en de Benelux geopend op het traject Rhijnspoorstation – (Koningskade) – Scheveningen. Deze lijn werd in de daaropvolgende jaren gevolgd door vier andere. De lijnen vielen buiten de paardentramconcessie van de Société Anonyme des Tramways de La Haye, hadden dan ook andere exploitanten en waren bedoeld om te concurreren met het bestaande paardentramnetwerk (de uitzondering hierop was de tot stoomtramlijn verbouwde paardentramlijn Den Haag – Delft, die altijd eigendom is geweest van de HTM en haar rechtsvoorgangers). De stoomtramlijnen bepaalden gedurende meer dan 40 jaar mede het beeld van het lokale railvervoer in Den Haag. De laatste stoomtram in Den Haag (van de WSM) reed op 1 oktober 1932.
Elektrische tram 2 augustus 1890: De eerste elektrische tram in Nederland, met accutrams, ging - zij het kort - rijden op het traject Plein – (Nieuwe Parklaan) – Scheveningen. Een jaar later ging deze definitief van start. (In 1882 was er wel een experimenteel elektrisch tramlijntje in Zandvoort geweest)wimwegman.wordspress.com/2014/11/17/de-allereerste-elektrische-tram-strandde-in-Zandvoort/. De accutrams reden alleen in de zomer, maakten een 'hels' kabaal, haalden een "duivelse" snelheid van 12 of 20 km. per uur(volgens het 'boek' Ach lieve tijd deel 2 uit 1984 was dit 15 of 30 km. per uur), en vielen vaak uit. De HTM wilde er daarom vanaf; toch werden ze in 1904 pas vervangen.Trams & tramlijnen deel 24, R.F. de Bock & R.G. Klomp, Wyt uitgevers, 1975. Met zo'n 4000 kilo aan accu's kon een tram circa 70 km. afleggen.Ach lieve tijd, deel 2, 750 jaar Den Haag, de Hagenaars en hun reislust, uitgave van gemeentearchief en uitgeverij Waanders, 1984. 1904: Den Haag besloot het HTM-tramnet te elektrificeren met gebruikmaking van bovenleiding. Tevens werden de lijnen genummerd: de oude paardentramlijnen kregen de lijnnummers 1 t/m 4, de voormalige accutram kreeg lijnnummer 9 en de andere lijn naar Scheveningen het lijnnummer 8. Nieuwe lijnen werden ingesteld met de lijnnummers 5 t/m 7 en 10. Al deze lijnen waren zogenaamde geconcessioneerde lijnen, en waren een uitwerking van het Tramplan-1904. Drie niet-geconcessioneerde lijnen - ook wel bekend onder de naam eigen-lijnen van de HTM - werden ingesteld met de lijnnummers 12 t/m 14, waarvan lijn 13 een voortzetting was van een voormalige paardentramlijn. Het lijnnummer 11 werd administratief toegekend aan de HTM-stoomtramlijn naar Delft; toen deze lijn in 1923/1924 werd geëlektrificeerd, kreeg hij echter het lijnnummer I¹, zodat het nummer 11 weer vrijkwam. De opvolger van de stoomtramlijn van de HIJSM naar Scheveningen kreeg in 1927 na overname van het tracé door de HTM en elektrificatie dit nummer toegewezen. Vanaf 1912 werden nieuwe lijnen aan het netwerk toegevoegd die de lijnnummers 15 en hoger kregen. De concessie bleef tot 31 december 1926 van kracht. 6 augustus 1904: Lijn 9 werd als eerste Haagse elektrische tram met bovenleiding ingesteld op het traject Plein – Scheveningen Kurhaus. Hier reed voordien de accutram. Dit was de enige dag dat de HTM vier tractie-vormen kende; paard, stoom, accu en bovenleiding. Zodoende heeft Den Haag viermaal een primeur in de Benelux gehad: eerste paardentram, eerste interlokale tram, eerste stoomtram, eerste elektrische tram (accu).Railatlas Den Haag en omstreken vanaf 1864, J. Blok & D.v.d. Spek, uitgeverij de Alk, 2009.
Werken bij de HTM, de eerste tramstaking thumb|Tramstaking in juli 1914. Op het Plein in Den Haag wordt een stakingsleider aangehouden. Demonstranten gooien stenen naar de politie. In het begin van de elektrische tramexploitatie stond trambestuurder of conducteur zijn in goed aanzien. Het was een gewilde betrekking omdat de bestuurder de – voor die tijd onbekende en magische – elektrische stroom bedwong. Training en selectie waren echter hoogdrempelig. De antecedenten van de sollicitant werden minutieus nagetrokken en men moest beschikken over een beschaafde spraak en uitstekende omgangsvormen. Ook moest men de militaire dienst zonder problemen hebben doorlopen. Alleen mannen kwamen in aanmerking. De leertijd ving aan met nachtwerk: koperpoetsen en ramen zemen van de trams. Na ongeveer 2 jaar dit werk naar tevredenheid te hebben gedaan kon men als leerling-conducteur of -bestuurder in opleiding gaan. Na de opleiding verkreeg men na een uitgebreid examen de vaste aanstelling. Het vaste personeel had een rode knoop op de uniformpet. De bestuurder droeg zilveren bliksemstralen op beide revers van de staande kraag. De uitzonderingscategorie personeel die bestuurder én conducteur kon zijn, had een knooploos hoofddeksel maar wel met bliksemstralen. Losser personeel, dus zij die geen vaste aanstelling als bestuurder hadden maar bijvoorbeeld wel bevoegd waren conducteur te zijn, sprongen in bij ziekte of extra diensten. Deze kregen een pet met blauwe knoop en de bijnaam 'blauwputters' (van de dragers van de rode knopen). De hoeveelheid controlerend chefs, die altijd met trams meereden of op straat bij haltes op de gang van zaken toezagen, droegen een uniform met geklede jas van blauw laken en zilvergalon op de pet.
Andere zichtbare personeelsleden waren de mannen die rails legden. Deze HTM'ers deden dit met de hand en als het te zwaar werd sprong een paard bij. Stukken rails werden met de handzaag op maat gezaagd en oneffenheden werden met een zwaar schuurblok met spierkracht gladgeschuurd. Aan de eindpunten functioneerde een persoon die het af- en aankoppelen van de aanhangwagens regelde. Bogen, wissels en kruispunten werden met een lange kwast enige malen per dag door 'oliemannen' geolied. (Dit gebeurt overigens tot op heden nog.) Het schoonhouden van de rails was een HTM-taak en dit gebeurde met een lange schraper waaraan een open trommel was bevestigd; deze schraapte het vuil met duwkracht uit de rails. Zodra de trommel vol was, kieperde het personeelslid het vuil op de openbare weg waarna het door de Gemeentelijke Reinigingsdienst werd opgehaald. Hagenaars noemden deze functionaris 'railleur'; Hagenezen 'reetvegers'.
De arbeidsomstandigheden waren naar hedendaagse maatstaven echter barbaars. Zo was het normaal dat men na de avonddienst (meestal 1.30 uur 's nachts thuis) weer een vroege dienst deed die om 5.00 uur aanving. In 1909 werd de toenmalige directeur, G.J. van Stipriaan Luïscius (bijgenaamd 'Oude Stip') opgevolgd door H.A.J. van Stipriaan Luïscius (bijgenaamd 'Jonge Stip'). 100 werkuren in 10 dagen, met de mogelijk tot uitloop naar 115, het intrekken van vrije dagen zonder compensatie, diensten van 9,5 uur die onderbroken werden door 3 of 4 uur pauze, waren gewoon. Vertraging op de lijn maakte het bij het eindpunt vaak onmogelijk iets te eten of te drinken omdat direct gekeerd moest worden en eten tijdens de rit was op straffe van ontslag verboden. De nieuwe directeur wenste aan positieve veranderingen voor het personeel niet mee te werken. Vooral het er veelvuldig bij inschieten van de nachtrust zette veel kwaad bloed en passagiers klaagden over onoplettend, korzelig en suf personeel.