Clément Van Bogaert (Bazel (België), 4 april 1865 – Brussel, 5 mei 1937) was een (rijks)ingenieur en bouwer, het bekendst om de perronoverkapping van het treinstation "Antwerpen-Centraal" (soms ook "Centraal Station", of zoals oorspronkelijk, "Middenstatie" genaamd), gebouwd tijdens de Belle époque.Voorheen bevond zich op die plaats het primitief station "Borgerhout-bij-Antwerpen"; en daarna, sinds 1836, het tijdelijke houten station Antwerpen-Oost (of "Ooststatie"). Ten laatste in 1896 werd Van Bogaert gekroond tot ridder van de Leopoldsorde. In 1897, of vroeger, werd hij bevorderd tot hoofdingenieur van de Belgische Staatsspoorwegen.
Projecten Spoorwegen Vroege carrière (1878–1882) Toen hij in 1878 afgestudeerd was aan de École du Génie Civil te Gent, ging hij werken bij de Spoorwegen, waar zijn vermogen tot organisatie snel werd opgemerkt. In 1882 was hij een "volwaardige spoorwegingenieur" en hoofd van een Antwerpse afdeling.
Station Antwerpen-Centraal (1886–1899) In 1886 werd hem de taak opgelegd om zich uitsluitend op de planning van het station Antwerpen-Centraal toe te leggen, met inbegrip van de studie en uitvoering van de hoofdwerken alsook met betrekking tot de spoorlijnen die er samenkwamen. Tezamen met zijn assistent Edouard de Rudder voltooiden ze het ontwerp van de spoorhal reeds in mei 1889. Er wordt beweerd dat De Rudder niet de enige assistent was met betrekking tot de realisatie van de overdekte spoorhal.
Van Bogaert kreeg de bouw van de stalen en glazen perronoverkapping effectief als opdracht toen in 1891 definitief werd besloten om het nieuwe station Antwerpen-Centraal te bouwen met verhoogde dam. In 1895 legde hij een reeks plannen voor met betrekking op het nieuwe station, tezamen met de Brugse architect Louis Delacenserie (1838–1909). De twee stelden hun plannen voor nadat ze op studiereis geweest waren naar Duitsland, (vertrokken op heenreis in mei 1894) waar Delacenserie stations van grote steden als Berlijn en Frankfurt bestudeerde. Dezelfde studiereis voerden de twee ook naar Zwitserland. Hun eerste voorontwerpen waren reeds klaar in oktober 1894. De definitieve plannen werden goedgekeurd in februari 1895.De Antwerpse bevolking kon de plannen nooit inkijken, en het Antwerpse stadsbestuur kon ze pas inzien in februari 1899. Het stadsarchief van Antwerpen is nog steeds niet in het bezit van de originele plannen van het station.
thumb|Van Bogaerts spoorhal (op de achtergrond) was reeds voltooid in 1899, zes jaar voor het stationsgebouw van architect Louis Delacenserie (vooraan), wat slechts in gebruik zou genomen worden op 11 augustus 1905.
Van Bogaert ving aan in 1895 en finaliseerde de spoorhal in 1899 (sommige bronnen schrijven 1898). Hij ontwierp deze spoorhal als een driescharnierspant. Zijn spoorhal werd op 15 juli 1898 feestelijk geopend door de toenmalige burgemeester van Antwerpen, Jan Van Rijswijck,Het station in zijn geheel werd in gebruik genomen op 11 augustus 1905 zonder enige viering. wanneer er in het houten en voorlopige station van Antwerpen-Oost nog steeds reiskaarten werden verkocht. De volgende dag werden ook de stations van Berchem, Borgerhout (Antwerpen-Oost) en Zurenborg (Antwerpen-Schijnpoort) ingehuldigd.
Delacenserie, ontwerper van het stationsgebouw, ging met er de eer vandoor en de rol van Van Bogaert bleef vaak onderbelicht. Van Bogaert, die zelf geen publiciteit opzocht, stierf een "stille" dood maar behoede wel de zorgvuldige bewaring van documentatie omtrent de overkapping. Het ontwerp van de spoorweghal werd soms zelfs (onterecht) toegeschreven aan Louis Delacenserie. Het is geopperd dat het zeer waarschijnlijk is dat Delacenserie advies gevraagd heeft aan Van Bogaert met betrekking tot het ontvangstgebouw. Het is beweerd dat Delacenserie tevens Van Bogaert adviseerde, maar sommige auteurs noemen dit met betrekking tot de spoorhal weinig waarschijnlijk aangezien metalen constructies in die tijd bijna exhaustief het vakgebied van ingenieurs waren.De wisselwerking tussen beiden betekent dat het ontvangstgebouw (Delecanserie) en de metalen overkapping (Van Bogaert) niet zonder enige kruisbestuiving zijn ontstaan. Volgens een wat ludiek geschreven artikel uit "HAINAUT TOURISME", later ook hernomen in het tijdschrift "Le Rail/Het Spoor", komt het door Van Bogaert dat de rode steensoort "de Rode (Marmer) van Rance" werd gebruikt in het ontvangstgebouw van het station. Hij zou in de beroemde spiegelzaal van het kasteel van Versailles onder de indruk zijn geweest van deze steen, waarvan hij later via haar documentatie begreep dat ze uit Rance kwam. Vervolgens zou Van Bogaert een afgevaardigde van zijn administratie naar Rance gestuurd hebben ter inspectie van de steengroeven, waar deze laatste de in onbruik geraakte steengroeve "la Carrière à Roc" terugvond en er klein stukje steen van terug naar Antwerpen bracht. De auteur van het artikel zegt dat het water uit de groeve leeggepompt werd en dat twee heren, A. Grimée uit Rance en H. Vienne uit Cousolre, begonnen aan het maken van de rode zuilen waarop Van Bogaert naar verluidt met veel drang hoopte. De auteur beschrijft ook het bestaan van een daarmee tegenstrijdige hypothese die stelt dat Van Bogaert's zuilen uit een afgebroken kerk te Gent of Brugge zouden gerecupereerd zijn, in plaats van uit de obsolete steengroeve. De interesse van Van Bogaert in de kennis en het gebruik van soorten marmers en Belgische materialen staat ook elders beschreven. Van Bogaert nam ook de leiding in het produceren van volumineuze studies over constructiematerialen in België, ter voorbereiding van de Wereldtentoonstelling van 1897.
Het huidig uitzicht van de perronoverkapping is veel minder gedetailleerd dan in de oorspronkelijke plannen: het oorspronkelijke smeed- en gietwerk is slechts nog gedeeltelijk zichtbaar. Marmeren stukken als wandvulling, alsook minaretten, timpaankolommen en decoratieve galerijen zijn in de loop der tijd verdwenen. Het is onzeker of Clément Van Bogaert deze details zelf had gepland, of deze in de plaats daarvan door Delacenserie zijn ontworpen. De spoorhal wordt getypeerd als een voornamelijk functionele ruimte (haar hoge omvang is gerelateerd aan de stoom en rook van stoomtreinen die niet mocht neerslaan op de reizigers, alsook aan het aantal sporen) waar weinig stedelijke symboliek terug te vinden is. Het feit dat ze ontworpen is door Van Bogaert, een ingenieur (lees: géén architect) wordt hiermee in verband gebracht.
Van Bogaert ontwierp de hal als een kopstation voor vertrek en aankomst (43 meter hoog, 186 meter lang en 66 meter breed), met tien kopsporen op één en hetzelfde niveau. Kenmerkend voor zijn spoorhal zijn het massaal gebruik van glas en de slanke metaalbogen, waardoor staalspanningen zeer groot werden. Léon Cosyn, "Chef de Section" van de Staatsspoorwegen was verantwoordelijk voor de berekening en controle van de stabiliteit van de constructie.
thumb|Dwarsdoorsnede van de perronoverkapping, links de kant van de Pelikaanstraat en rechts de kant van de ZOO Antwerpen. Veel aandacht werd besteed aan de funderingen van de bogen: blokken van 3 op 4,5 meter, op drie meter diepte onder het straatpeil. De bekisting, bestaande uit een kader van verticale eiken balken, diende ook als versteviging. Foto gepubliceerd in 1922.
Om de perronoverkapping te bouwen gebruikte men een meer dan vijftien meter brede stelling met vier platformen die rijdend (36 wielen van 1,20 meter per poot van de stelling) op vier rails kon verplaatst worden.Die breedte was handig (men kon aan een paar "normale" scharnierbogen, die zich op twaalf meter van elkaar bevonden, tegelijk arbeiden) alsook noodzakelijk (voor het monteren van de stutten die de naast elkaar geplaatste bogen verbonden). De werken werden uitgevoerd door "Compagnie Centrale de Construction SA" uit Haine-Saint-Pierre. De technische specificaties van de zeventien driescharnierbogen (waarvan de bogen zestien en zeventien samen de eindboog vormen) en de fundering van de spoorweghal waarbij een eiken bekisting werd gebruikt ter versteviging (niet slechts als bekisting), alsook zijwaartse "tenen" en grondankers ter compensatie van de spankracht, zijn beschreven in gespecialiseerde tijdschriften.
De constructie van de overkapping tijdens de Belle époque was technisch mogelijk door vooruitgang in de metaalindustrie, die ijzer leverde dat minder bros was. Er was echter nog weinig bekend over de noodzaak aan regelmatig onderhoud, bijvoorbeeld die van kokerbalken, wat bijdroeg tot een snel verval.Door slechte waterafvoer, condensatie, luchtverontreiniging, maar eventueel ook door schade bij twee inslagen van V1's tijdens Wereldoorlog II, overwoog men bij herstellingswerken in de jaren 1970 de overkapping te slopen, aangezien haar schade bijna onmogelijk leek te herstellen (er stonden zelfs spanten uit de haak). Er werd, tot buiten Antwerpen, breed geprotesteerd tegen het slopen waardoor er alsnog gerestaureerd werd (de eindboog werd bijvoorbeeld vernieuwd), maar men moest wel kiezen voor het lichtere polycarbonaat in de plaats van glas. Niettemin wordt de metalen overkapping beschreven als "een sterk staaltje van architectuur en ingenieurskunst".
De ophogingswerken (of "verhoogde berm") en bouw van de verschillende viaducten (spoorwegbruggen) van het station worden ook toegeschreven aan Van Bogaert, die de werken leidde, geholpen door architect Jan Van Asperen, die instond voor de vormgeving. De ophogingswerken gingen van start in 1895, hetzelfde jaar als de overdekte spoorweghal. De bouw van deze spoorweghal geschiedde ook gelijktijdig met de bouw van het bakstenen viaduct waarop de perrons gesitueerd zouden worden. De spoorwegbrug van Antwerpen Centraal tot Berchem Antwerpen dateert uit 1896–1898. Haar hoofdas (het deel tussen het station Antwerpen-Centraal en de brug aan de Zurenborgstraat) omvat zes bruggen. Verhoogde bermen binnen de ringspoorweg werden "(de) centers" genoemd. Deze ringspoorweg moest tevens verhoogd worden wegens de ophogingswerken:
De met bogen opengewerkte structuur langsheen de Engelse Lei werd 850 meter lang. Bogenviaducten van 75 meter werden gebouwd: één ter hoogte van de Draakplaats en één tussen de "Herentalse Poort" en de "Leopoldpoort" langs de Engelse lei in Borgerhout. Voor Borgerhout werd er 280.000 kubieke meter zand gebruikt, en voor Zurenborg werd er een miljoen kubieke meter zand gebruikt, allen afkomstig uit de Kalmthoutse Heide, de duinenstreek tussen Heide en Kalmthout.
Volgens architect Louis Cloquet waren de plannen voor de ophoging duidelijk aan de hand van Van Bogaert. Ondanks dat de honderdtal plannen noch een architect noch een ingenieur vermelden, concludeerde Cloquet dit op basis van de typische perronmuren en de bijgebouwen van de spoorweg.
Deel van deze spoorwegviaducten is de onderbrugging van de sporen tussen de Lange Leemstraat en de Gulden Vliesstraat. Deze brug, ontworpen door Van Bogaert in 1896, is het oudste voorbeeld van een spoorwegbrug op gietijzeren kolommen.Met het doel meer licht aan de lange doorgang te geven, waren er aanvankelijk twee glazen koepels tussen de brugdekken geplaatst. Later werd dit dichtgemaakt om meer plaats te verkrijgen voor het aanleggen van extra sporen.
Bij koninklijk besluit van van 12 maart 1975 werden het reizigersgebouw, de spoorweghal en de verhoogde berm tot juist voorbij de Lange Kievitsstraat als monument beschermd. Tegenstrijdig hiermee melden andere bronnen dat de perronoverkapping (spoorweghal) slechts op 14 oktober 1976 beschermd werd. De overkapping (spoorweghal) was toen de enige authentieke nog bestaande spoorhal in België.
In het jaar 1889 werd Van Bogaert ook geselecteerd door de Belgische staat als een van de twee enigen die de staat mochten vertegenwoordigen op het "Troisième Congrès du Béton de Ciment Armé système Hennebique" (Derde Congres van Beton van Gewapend Cement systeem Hennebique); uit meer dan honderd kandidaten.