|} De Tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort was een elektrische tramlijn vanuit de binnenstad van Amsterdam via Haarlem naar Zandvoort. De lijn behoorde tot de opheffing in 1957 tot de belangrijkste en drukste interlokale tramlijnen van Nederland.
De lijn liep tussen Amsterdam en Haarlem voor een groot deel evenwijdig aan de spoorlijn Amsterdam - Rotterdam, maar had als groot voordeel dat hij een rechtstreekse verbinding vormde tussen de Amsterdamse binnenstad (beginpunt op het Spui, vanaf 1914 in de Spuistraat) en die van Haarlem, met een centrale halte in de Tempeliersstraat. In Zandvoort was de eindhalte in het dorp, op loopafstand van het strand.
Geschiedenis De tramlijn tussen Haarlem en Zandvoort werd aangelegd door de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET) en de lijn tussen Haarlem en Amsterdam door de Electrische Spoorweg-Maatschappij (ESM), die ondanks de naam een trambedrijf was. De lijn was vanaf het begin geëlektrificeerd met een bovenleidingspanning van 550 à 650 volt gelijkstroom. Het op 3 juli 1899 geopende gedeelte tussen Haarlem en Zandvoort was de eerste elektrische tramlijn met bovenleiding die volledig in Nederland lag. In het Koninkrijk der Nederlanden was in Nederlands-Indië vier maanden eerder al een tramlijn met bovenleiding geopend van de Batavia Electrische Tram-Maatschappij. Ook de tramlijn Aken - Vaals was al vier jaar eerder met bovenleiding in bedrijf genomen, maar die lag grotendeels in Duitsland.
De ESM kreeg in 1902 concessie voor de lijn Haarlem – Sloterdijk – Amsterdam. Speciaal hiervoor werd er een dijk aangelegd van de buurtschap de Baarsjes naar het dorp Sloterdijk dwars door de weilanden. De oude Tolbrug over de Kostverlorenvaart werd voor rekening van de ESM door de gemeente Amsterdam vervangen door de nieuwe Wiegbrug. De lijn werd officieel geopend op 4 oktober 1904; de normale dienst ging van start op 6 oktober 1904. Plannen om de tram in Zandvoort tot vlak bij het strand te verlengen langs het Kerkplein en door de Kerkstraat naar de Strandweg zijn door tegenstand van de middenstand nooit uitgevoerd.Geschiedenis Tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort De ESM had tussen Sloterdijk en de Wiegbrug een brede strook grond aangekocht ten behoeve van de trambaan en woningen. In 1908 werd langs de trambaan de Admiraal de Ruijterweg aangelegd. Enkele jaren na de opening van de tramlijn begon langs deze weg de bouw van forensenwoningen, waarmee de ESM haar eigen tram veel extra passagiers bezorgde.
Op 1 september 1913 werd een korttrajectdienst Sloterdijk – Amsterdam Spuistraat ingesteld, aanvankelijk alleen in de spitsuren, maar vanaf 1919 de hele dag. In 1921 werd het door de annexatie van de gemeente Sloten een lokaaldienst binnen de gemeente Amsterdam. Die begon op een eigen spoor op het emplacement bij Sloterdijk en bediende alle haltes tot de Spuistraat, terwijl de doorgaande trams toen enkele haltes oversloegen. De remiseroute naar Haarlem Leidsevaart was voor de lokaaldienst aanzienlijk langer dan de eigen route.
Van 1924 tot de opheffing in 1957 werd de tramlijn geëxploiteerd door de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZHTM) (bekend als NZH), die een groot tramnet tussen Scheveningen en Volendam exploiteerde (zie: Blauwe Tram). In 1946 nam de ESM de exploitatie weer zelf ter hand, maar zij veranderde toen haar naam in Noord-Zuid-Hollandse Vervoer Maatschappij (NZHVM), zodat de vertrouwde afkorting NZH gehandhaafd kon blijven.
Spoorwijdte De lijn werd aangelegd in meterspoor, omdat de in 1899 geopende tramlijn Haarlem – Zandvoort van de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET) al in die spoorwijdte was uitgevoerd. Vanaf 1904 ging deze lijn op in de voortaan doorgaand geëxploiteerde tramlijn Amsterdam – Zandvoort. Door de smallere spoorwijdte moest op het lijngedeelte dat samenliep met de Gemeentetram Amsterdam het spoor drierailig worden uitgevoerd: meterspoor voor de Haarlemse tram en normaalspoor voor de stadstram. Het traject in de De Clercqstraat tussen de Bilderdijkstraat en de Wiegbrug werd in 1904 direct als drierailig straatspoor aangelegd, maar pas in 1927 als zodanig in gebruik genomen, met overloopwissels in beide spoorwijdten. In 1927 werd ook het smalspoor-veldspoor tussen de Wiegbrug en de Krommert vervangen door drierailig straatspoor. Er is al vroeg gedacht aan verbouwing van de lijn tot normaalspoor, maar deze plannen zijn nooit uitgevoerd. De dwarsliggers onder het spoor op de Haarlemmerweg waren na spoorvernieuwing langer dan voor meterspoor noodzakelijk. Voor het door Beijnes in 1918 gebouwde trammaterieel waren zelfs normaalsporige draaistellen meegeleverd, maar die zijn niet gebruikt en werden door de NZH onder een aantal aanhangrijtuigen van de lijnen Leiden – Noordwijk / Katwijk geplaatst.
Materieel De belangrijkste tramtypen op deze lijn waren: de in 1904 gebouwde Métallurgiques-motorwagens (serie A1) de in 1918 gebouwde Beijnes-motor- en bijwagens (serie A251 en B251), waarvan enkele bijwagens afkomstig van de Limburgsche Tramweg-Maatschappij de Boedapester tramstellen (serie A451 en B451), genoemd naar Boedapest waar ze in 1923-1924 door Ganz vervaardigd waren de Hamburgers, bijwagens B65-B70, in 1905 gebouwd door Falkenried in Hamburg diverse motor- en bijwagens uit 1899-1904, afkomstig van de ENET.
De meeste tramstellen reden in combinaties van een of meer motor- en bijwagens. Vanaf de jaren twintig had zo'n tramstel stuurstanden aan beide uiteinden, zodat aan de kopeindpunten niet omgerangeerd behoefde te worden. Bij de oudere trams reden de bijwagens in het midden van een tramstel (volgorde A-B-A of A-A-B-A in treinschakeling). Bij de Boedapesters waren dit juist de motorwagens (B-A-B in trek-duwformatie), waarbij de bijwagens van een stuurstand waren voorzien. Voor de lokaaldienst in Amsterdam tussen de Spuistraat en Sloterdijk werden vooral losse motorwagens ingezet, die wegens hun aanvankelijk groene kleur, de grote koplampen en hun schommelende gang in de volksmond bekendstonden als de Kikker. Vanaf 1909 werden de trams crème geschilderd. Na 1924 kregen deze wagens, net als de nieuwe Budapestertrams, de blauwe kleur, maar de lokaaldienst, waarop meestal losse Métallurgiques reden, bleef in de volksmond zo genoemd.
Route Amsterdam (Spui / Spuistraat) – Sloterdijk – Halfweg – Vinkebrug – Liedebrug / Haarlemmerliede – Haarlem – Aerdenhout – Bentveld – Zandvoort (Tramstation; aan de huidige Louis Davidsstraat). Lengte van de tramlijn: 28 kilometer. De trams legden deze afstand af in circa 60 minuten.
Bijzonderheden De bovenleiding hing in Amsterdam en het traject naar Haarlem in de begintijd op 7,5 meter, veel hoger dan elders, en daarom waren de motorwagens voorzien van een lange en een korte sleepbeugel die in de Haarlemse Tempeliersstraat werden verwisseld door speciaal aangestelde beugeljongens. Bij de komst van de schaarbeugels vanaf 1913 was dit niet meer noodzakelijk. In de jaren dertig werd de bovenleiding verlaagd naar de gangbare hoogte van 5 meter. Van Sloterdijk (waar tot 1956 nog geen NS-station was) tot aan de Amsterdamsepoort in Haarlem reed de tram parallel aan de spoorbaan Amsterdam – Haarlem. In de begintijd lagen de sporen aan weerszijden van de (toen nog niet drukke) weg. In de jaren twintig kwamen beide sporen aan de noordzijde van de weg te liggen. In Halfweg werd in het begin om de kerk gereden. Na sloop hiervan in 1929 kwam hier de halte Kerkplein; vanaf 1946 Dr. Baumannplein. De spoorlijn Aalsmeer - Haarlem kruiste vanaf 1912 tot 1935 de tram gelijkvloers ter hoogte van Station Rijksstraatweg, even ten oosten van Haarlem. De tramlijn kruiste de spoorlijn Haarlem – Leiden over een viaduct circa 400 meter ten noorden van station Heemstede-Aerdenhout. Na opheffing van de tram is de spoorbaan hier omhoog gebracht. Tussen Aerdenhout en Zandvoort had de tram een vrije baan door Bentveld en de duinen. Op de plaats van deze trambaan ligt tegenwoordig een fietspad. Aanvankelijk hadden de motorwagens ook een afdeling eerste klas die echter onvoldoende werd gebruikt en weer verdween. De wagens werden toen ingedeeld in Roken en Niet-Roken. In 1911 werd een sneltram Amsterdam – Haarlem ingevoerd die reed met een frequentie van 90 minuten. Deze tram was voorzien van een restauratieafdeling in de plaats van de voormalige eerste klas. Reizigers moesten een toeslag van 7,5 cent betalen om hierin te mogen plaatsnemen. Mede daardoor werd dit geen succes. De restauratieservice verviel nog hetzelfde jaar en er was voortaan geen verschil in 1e en 2e klas meer. Op het in 1957 opgeheven en in 1958 opgebroken tracé over de Admiraal de Ruijterweg in Amsterdam-West rijden weer trams sinds 20 september 1982, toen de Amsterdamse tramlijnen 12 en 14 via deze route werden verlengd naar station Sloterdijk. In 2018 zijn deze lijnen hier vervangen door tramlijn 19. Op de Rijckerbrug over de Singelgracht ligt een klein stukje drierailig spoor. Dit is niet origineel; bij spoorvernieuwing in 1982 is dit opnieuw aangebracht. Bij de volgende vernieuwing in 2017 is er opnieuw een stukje derde rail aangelegd als herinnering aan de Haarlemse tram.
Haltes De trams Amsterdam – Haarlem – Zandvoort stopten aan de volgende haltes (1957), maar niet alle haltes werden door alle trams aangedaan volgens dienstregeling: Amsterdam: Spuistraat – Paleisstraat – Westermarkt – Marnixstraat (Rozengracht) – Bilderdijkstraat – De Krommert (Reynier Claeszenstraat) – Bos en Lommerweg – Sloterdijk – Burgemeester De Vlugtlaan (vroeger Uitweg 'Bark') – Abraham Kuyperlaan (vroeger Groeneweg) – Kruithuis (Veenderij Eendracht). Halfweg: Halfweg (Dr. Baumannplein). Vinkebrug: Vinkebrug. Haarlemmerliede: Liedebrug. Haarlem: Amsterdamsevaart t.h.v. Nagtzaamstraat - Lange Herenvest – Kampervest – Tempeliersstraat – Schouwtjesbrug – Leidsche Vaart. Aerdenhout: Aerdenhout (Nicolaas Beetslaan) – Mr. Enschedeweg. Bentveld: Bentveld – Westerduinweg – Waterleiding. Zandvoort: Golfclub – Huis in de Duinen – Kostverloren – Tramstation (tegenwoordig Louis Davidsstraat).
In 1953 werd de halte Uitweg hernoemd in Burgemeester de Vlugtlaan en in 1955 de halte Groeneweg in Abraham Kuyperlaan.
Frequentie Doorgaans reed de tram Amsterdam – Zandvoort in een frequentie van 20 minuten. De lokaaldienst Amsterdam – Sloterdijk had een hogere frequentie (7,5 à 10 minuten) maar reed bijna altijd met losse motorwagens. In de spitsuren reden er extra trams Haarlem Leidsevaart – Amsterdam, zodat op dat traject een 10-minutendienst ontstond. Op het traject Halfweg – Amsterdam werd 's morgens een extra spitstram ingezet. Op zomerdagen met gunstig strandweer reden extra trams naar Zandvoort.
Plannen voor modernisering 1947 (met een extreem strenge winter, gevolgd door een lange, zeer hete zomer) was het meest succesvolle jaar in de geschiedenis van de tramlijn. Dat jaar werden gemiddeld 24.000 passagiers per dag vervoerd (exclusief de lokaaldienst Amsterdam – Sloterdijk). Als dochteronderneming van de NS ging de NZH na de bevrijding met voortvarendheid over tot het omzetten van haar tramnet in autobusexploitatie. Toch wilde zij deze drukke lijn wel degelijk handhaven en moderniseren.
Daartoe was ook nieuw materieel noodzakelijk en werd in 1948 een zesassige gelede tram ontworpen, gebaseerd op de succesvolle Tweelingtram serie A600 van het normaalsporige NZH-net. Dit plan kwam echter niet verder dan de tekentafel, maar was wel al tot in detail uitgewerkt met een schaalmodel.
Opheffing