thumb|Een Amerikaanse interurban gebouwd in 1907 van de Philadelphia & Western Co., nu in een museum in Philadelphia. miniatuur|De luxueuze rijtuigen van de Hofpleinlijn waren gebaseerd op een Amerikaans ontwerp thumb|Een tram onderweg op de lange lijn van de Kusttram in België, vroeger onderdeel van de Buurtspoorwegen. thumb|Een voertuig van de Keihan in de regio Otsu op de lijn Ishiyama-Sakamoto. Een interurban (uit het Latijn, inter = tussen en urbs = stad) is een Amerikaanse term voor een vorm van railvervoer tussen steden en dorpen. In België wordt gesproken over buurtspoorwegen; in Nederland is interlokale tram gangbaar. Duitsland kent een zelfde soort tramlijnen als Überlandstraßenbahn. In Australië is interurban echter de term voor een intercitytrein. In Canada werd het woord interurban gebruikt, maar ook, vooral in de provincie Ontario, radial railway, zoals de elektrische spoorlijnen uit een stad straalden (radiate = uitstralen).
Vooral in de Verenigde Staten was de interurban belangrijk bij de ontwikkeling van het leven buiten de steden. Daar vormt het de schakel tussen tramnetten en het hoofdspoornet.Transportation Research Circular E-C145 , p. 340, geraadpleegd op 2023-08-03. Gearchiveerd op 3 augustus 2023. Op het hoogtepunt van deze ontwikkeling waren er meer dan 25.000 kilometer tramlijnen en 10.000 tramwagens. Sommige trams waren in staat meer dan 130 kilometer per uur te rijden en waren uiterst luxueus; er kon soms onderweg worden gedineerd. In grotere steden ontstonden voor deze diensten eigen stationsgebouwen. Het monumentale station van Indianapolis huisvestte zelfs een hotel: er vertrokken per dag ongeveer 500 passagiersdiensten en 100 voor vracht.
Definitie Een interurban is een tramlijn die tussen dorpen en steden rijdt. Deze lijnen waren geëlektrificeerd (ver voordat dat met de stoomtreinen gebeurde). De periode waarin de interurban in de Verenigde Staten haar grootste netwerken exploiteerde was tussen 1900 en 1930. De opkomst van de eigen auto en de depressie in de jaren 1930 zorgde voor een snelle aftakeling van de systemen.
Kenmerken Een typische interurban was een groot formaat tramlijn; sommige lijnen waren meer dan 150 kilometer lang. De lijnen hadden meestal buiten de steden hun eigen vrije baan dwars door de velden, of naast een buitenweg. Ook reden zij kriskras door het land waardoor sommige bedrijven grote bruggen en viaducten bezaten. Het ging om groot formaat elektrisch materieel met wagens met een lengte tussen de 20 en 30 meter en twee zwaargewicht draaistellen met een lange wielbasis van rond de twee meter. Gebruikelijk bij gewoon trammaterieel was maximaal 1,5 meter.
De bovenleidingsspanning was veelal 600 volt omdat ook van de infrastructuur van stedelijke tramnetten gebruik werd gemaakt. Hieraan was het nadeel verbonden dat er om de 15 kilometer onderstations moesten worden gebouwd omdat de spanning anders te veel zakte om de interurban voort te drijven. Door de spanningsverschillen werd soms wel 50% van het opgewekte vermogen niet gebruikt.
Een spanning van 1200 tot 1300 volt werd geprefereerd. Indien onder 600 volt gereden moest worden, volstond men meestal met het feit dat de interurban dan op halve kracht moest rijden. Dit gebruik werd ook in Den Haag en Duitsland toegepast.
In veel gevallen werden tramtreinen gevormd van twee tot vier wagens aan elkaar. Deze combinaties van soms 100 meter lang reden vaak gewoon midden op straat in dorpen en steden, zonder vrije baan. De voorste motorwagen was vaak een wagen die 'Combine' werd genoemd omdat zij passagiers vervoerde, de post meenam en ook wat vracht kon vervoeren. De elektrische energie werd in bijna alle gevallen met behulp van een 'trolley' van bovenleiding afgenomen. Op beperkte schaal werd ook enkelgeleed materieel ingezet, bijvoorbeeld van de Milwaukee Electric Railway & Light Company.
Het ging meestal het om enkelsporige lijnen en bij haltes kon er gepasseerd worden. In de steden gebruikte de interurban de sporen en de bovenleiding van de stadstram en betaalde voor dit gebruik een soort franchise, tenzij de stadstram bij het interurban-bedrijf hoorde.
Exploitatie Bedrijven die interurbans exploiteerden, hadden ook vele nevenbezigheden om er voor te zorgen dat veel passagiers van hun diensten gebruik gingen maken. Zo had de Stark Electric Railway in het noorden van Ohio een groot kunstmatig meer aangelegd, er vis in uitgezet en begon met de verhuur van roeiboten. Iets later kwam er een picknickplaats en een grote dansgelegenheid. In de winter kon het meertje ook dicht vriezen en zo trok de interurban het hele jaar door stadstoeristen voor een dagje uit.
Excursies en dagritjes door het platteland, soms met gebruikmaking van meerdere bedrijven, groeide uit tot een ware industrie. Het voordeel was dat passagiers in de stad konden opstappen en voor relatief weinig geld de hele dag werden rondgereden. Hun geld kon worden besteed bij de amusementsparken met bijvoorbeeld reuzenraden en bij de openluchtconcerten.
Verenigingen huurden speciale treinen af voor vooraf geplande routes; de combinatie van een interurban rit en een boottocht was vooral rond de grote meren populair.
De Lake Shore Electric Railway in Ohio zette rond Toledo en Cleveland 'Theater-Specials' in. In de trein werd de inwendige mens versterkt en speelde een orkest. In de jaren 1920 zette de Chicago North Shore & Milwaukee zogenaamde 'Grand Opera Specials' in. Na de opera werd aan boord een souper geserveerd.
De Cleveland & Southwestern sponsorde een honkbalcompetitie tussen 6 steden, die alle met de interurban konden worden bereikt, en betaalde de zilveren cup die de winnaar na de competitie winnen kon.
De Pacific Electric Railway Co. organiseerde de grootste en voor die tijd duurste excursie. Deze kostte $10.-. De 'Balloon Route Trolley Trip' bestond uit een bezoek aan Hollywood, Sunset Boulevard en de stranden bij Los Angeles. Op de terugweg kon men kiezen uit een bezoek aan de studio van de schilder Paul de Longpré, de Camera Obscura in Santa Monica of een tochtje met een gondel in de grachten van Venice.
In Nederland moet men zich het voorstellen alsof de sneltrein Enschede – Amsterdam bij het Centraal Station afbuigt en het Damrak oprijdt. In veel gevallen was het stadsvervoerbedrijf in handen van het bedrijf dat de interurban exploiteerde én de elektriciteitsvoorziening in de steden en dorpen in handen had. Een praktijk die na de Tweede Wereldoorlog van overheidswege werd verboden.
De ritprijs was vooral lager dan die van de concurrerende spoorlijnen en daar stond tegenover dat de reis meestal langer duurde vanwege de vele haltes onderweg. Wat betreft maximumsnelheid waren beide vervoerstypes aan elkaar gewaagd.
Ten tijde van de afbraak van vele netwerken werden de lijnen door Intercitybussen overgenomen en tegenwoordig bestaan deze lijnen nog slechts tussen de grote steden. Openbaar railvervoer van dorp naar dorp naar kleine stad naar grote stad bestaat niet meer. Omdat tussen de opkomst en neergang van de meeste bedrijven slechts zo'n 35 jaar zit, is er sprake geweest van een aanzienlijke kapitaalvernietiging.
Een bescheiden aantal bedrijven heeft zich tot circa 1960 in een of andere vorm weten te handhaven en een nog kleiner aantal doet nog dienst, vooral voor goederenvervoer.
Verenigde Staten De interurban start in de VS rond 1895 haar opmars. In 1900 was er verspreid over het land een netwerk van 3.000 kilometer dat door veel verschillende exploitanten uitgevoerd werd. Het hoogtepunt van de interurbans lag al in 1916. Op dat moment was er 25.000 kilometer interurban in exploitatie. De staten Ohio en Indiana hadden de grootste netwerken gevolgd door Texas en Californië.
De korte maar hevige populariteit van de interurban was vooral te danken aan service, frequentie en de fijnmazigheid van het netwerk. In gebieden met veel verschillende, kleinere dichtbevolkte steden zoals in de staat Ohio, konden veel bedrijven langdurig winstgevend rijden.
In 1924 werd de laatste interurban gebouwd. Eigendom van de San Diego Electric Railway liep zij tussen San Diego, Mission Beach en La Jolla. Koppelingen aan de wagens maakte ze geschikt om in treinen van zes aan elkaar gekoppelde wagens te kunnen rijden.
De Ford Model T zorgde vanaf 1910 voor grote concurrentie vooral toen de wegen tussen de dorpen en steden werden verbeterd. Gedurende de jaren 1920 gingen de eerste bedrijven failliet gevolgd door massale opheffing gedurende de jaren 1930. Veel lijnen werden overgenomen door vrachtvervoerders.
Na de Tweede Wereldoorlog bestonden nog enkele systemen rond Chicago en Los Angeles (de Pacific Electric Railway Co.). In de jaren 1960 werden ook deze bedrijven opgeheven terwijl er, bijvoorbeeld voor de Chicago, North Shore and Milwaukee Railroad, nog luxueus nieuw materiaal was aangeschaft: de zogenaamde 'Electroliners'.
Huidige lijnen Van de duizenden kilometers interurban zijn nog enkele restanten in dienst, ook voor goederentreinen. Als dit (midden) op straat is wordt dit een street running train genoemd. De Norristown High Speed Line in Philadelphia. De South Shore Line - opvolger van de Chicago South Shore and South Bend - tussen Chicago en Michigan City (Indiana). Dit was de laatste "oude" interurban die in 2022 nog op straat reed, met zware lange reizigerstreinen en goederentreinen. In Michigan city. In 2022 is het straatspoor verdwenen wegens spoorverdubbeling op vrije baan. Tevens de tot stadstramlijnen verbouwde twee lijnen vanuit Philadelphia naar Media en Sharon Hill. De voormalige Oregon Electric Railway, tussen Portland (Oregon) en Eugene, wordt nog voor goederen gebruikt. In diverse plaatsen rijden deze treinen nog op straat. De zijlijn Portland-Hillsboro is nu een sneltramlijn. miniatuur|PCC op de Ashmont-Mattapan LIne. In enkele stedelijke gebieden bestaan nog overblijfselen: Tramlijn D in Boston die een deel van de opgeheven Boston and Albany Railroad berijdt; De Ashmont-Mattapan Line in Boston; De Dyre Avenue Line in New York. Delen van de voormalige Pacific Electric zijn later heraangelegd als metrolijn. Te Yakima, Washington, is een deel van het interurban - netwerk als elektrische museumlijnen blijven bestaan. De huidige trams zijn niet de originele.yakimavalleytrolley.com
Belangrijke interurbans in de VS Public Service Railroad (of New Jersey) exploiteerde op haar hoogtepunt een net van meer dan 900 mijl interurban- en lokale lijnen die vanuit de steden tegenover Manhattan, N.Y., uitwaaierden. De vijf lijnen die samen vanuit Syracuse uitwaaierden en verenigd waren onder de naam 'Beebe Lines', vernoemd naar de spoorwegbaron Clifford D. Beebe. Hoogtepunt van dit imperium was de 88 mijl lange Rochester, Syracuse & Eastern Railroad lijn die geheel dubbelspoor, vrij van overwegen en steile hellingen was. Deze was in 1909 voor het bedrag van $7.000.000 gebouwd en op de lijn werden zware motorwagens ingezet die ieder 4 motoren met ieder 125 paardenkrachten energieopbrengst hadden. De 88 mijl werd in een recordtijd van 2 uur en 50 minuten afgelegd. De Allentown-Philadelphia 'Liberty Bell route' werd geheel gebouwd voor tramtreinen die snelheden konden halen van rond de 120 km/u. De kwaliteit van deze lijn was zodanig dat ze het, als een van de weinige interurbans, tot de jaren 1950 volhield. De Red Arrow Trolley's die vanaf Philadelphia's 69th Street station uitwaaierden naar Norristown en West Chester waarvan drie lijnen nog bestaan. De vier lijnen van Pittsburgh Railways die naar de steden Washington (Penn.), Donora, Charleroi en Roscoe reden waarvan twee lijnen tot ver in de jaren 1960 nog door PCC's werden bediend. Een gedeelte van de lijnen wordt nu nog geëxploiteerd door de opvolger van Pittsburgh Railways.