De Bijlmerramp was een vliegramp die op zondagavond 4 oktober 1992 plaatsvond in de Amsterdamse Bijlmermeer. Een Boeing 747-vrachtvliegtuig, vlucht LY-1862 van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al, stortte neer op de flats Groeneveen en Klein-Kruitberg. Veertig appartementen werden door het ramptoestel weggevaagd en meer dan 135 appartementen stonden bloot aan de immense brand die op de inslag volgde.
In april 1998 werd een parlementaire enquête naar de ramp gestart, waarvan in april 1999 het eindrapport werd gepresenteerd. De ramp kostte aan ten minste 43 mensen het leven, onder wie de driekoppige bemanning en de enige passagier van het vliegtuig. De Bijlmerramp behoort tot de dodelijkste gebeurtenissen uit de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart.
Fatale vlucht thumb|De Boeing 747-200 met registratie "4X-AXG" die op 4 oktober 1992 neerstortte in de Bijlmer
Traject New York-Schiphol Het vliegtuig, een Boeing 747-200 met registratienummer "4X-AXG", was op 4 oktober 1992 onderweg van New York naar Tel Aviv en maakte een tussenlanding op Schiphol. Tijdens de vlucht van New York naar Schiphol waren drie defecten waargenomen: fluctuaties in de snelheidsregelaar van de automatische piloot, een probleem met de kortegolfradio en fluctuaties in de elektrische spanning van generator 3.
Om 14.31 uur landde het toestel volgens schema op Schiphol. Op Schiphol werd een nieuwe lading in het toestel gebracht die door de Douane was goedgekeurd maar (naar later bleek) niet fysiek was gecontroleerd. Het toestel werd met 80 tot 90 ton brandstof getankt, en de defecten werden provisorisch verholpen. Hier kwam El Al-medewerker Anat Solomon aan boord.
Inzittenden rampvlucht De bemanning bestond uit gezagvoerder Yitzhak Fuchs (59), eerste officier Arnon Ohad (32) en boordwerktuigkundige Gedalya Sofer (61). Kapitein Fuchs was een ervaren vlieger, die eind jaren vijftig als straaljagerpiloot bij de Israëlische luchtmacht had gevlogen. Hij had meer dan 25.000 vlieguren achter de rug, waaronder 9.500 uur op de Boeing 747. Ohad had een ervaring van 4.288 vlieguren, waarvan 612 op de Boeing 747. Sofer was het meest ervaren bemanningslid op de vlucht, met meer dan 26.000 vlieguren, waarvan 15.000 op de Boeing 747. Aan boord bevond zich één passagier, Anat Solomon (23). Ze was een El Al-werknemer in Amsterdam en reisde naar Tel Aviv om met een andere El Al-werknemer te trouwen.
Vertrek van Schiphol Met een vertraging van 52 minuten vertrok het toestel om 18.22 uur (wintertijd) met vluchtnummer vanaf de Zwanenburgbaan in noordelijke richting. Het was op dat moment guur weer, met een krachtige noordoostelijke wind. Eenmaal los van de grond maakte het vliegtuig een bocht naar het oosten, om de zogenaamde Pampus-vertrekroute te volgen. Snel na de eerste bocht kwam het vliegtuig in de problemen. Om 18.28 uur gaf de bemanning het eerste noodsignaal.
Boven het Gooimeer thumb|300px|De fatale vlucht:(1) Motoren 3 en 4 breken af(2) Motoren 3 en 4 komen neer(3) Piloot geeft eerste "Mayday"(4) Piloot meldt brand in motor 3(5) Piloot meldt problemen met de flaps(6) Toestel raakt volledig onbestuurbaar(7) Toestel stort neer Boven het Gooimeer klonken enkele harde knallen. Motor 3 (de binnenste motor aan de rechtervleugel van het vliegtuig) brak af, beschadigde de vleugelkleppen en botste tegen motor 4 (de buitenste motor aan de rechtervleugel) die vervolgens ook afbrak. Opvarenden van enkele plezierjachten die opschrokken van de knallen, meldden de Kustwacht dat zij twee objecten naar beneden zagen vallen.
Gezagvoerder Fuchs gaf een Mayday-bericht door aan de verkeersleiding en meldde terug te willen keren naar Schiphol. Enkele minuten later meldde de piloot dat motor 3 in brand stond en vervolgens: "El Al 1862 lost number 3 and number 4 engine".Final rapport on the accident with EI Al 1862 on October 4, 1992 at Amsterdam - Bijlmermeer. Raad voor de Luchtvaart, 24 feb 1994 (4,2 MB) Appendix 4.1 bevat een transcriptie van het radiocontact rond de crash; de tijden worden hierin weergegeven in UTC (Greenwich Mean Time). (gearchiveerd)
De ernst van de situatie werd op Schiphol niet goed ingezien. Dit kwam onder meer doordat lost in de luchtvaart de gebruikelijke term is om het verlies van motorvermogen te melden. Op Schiphol werd er dan ook van uitgegaan dat er twee motoren waren uitgevallen. Dat ze letterlijk verloren waren wist men niet. Gezien het grote aantal handelingen dat de bemanning in een paar minuten moest uitvoeren en de keuzes die de piloot maakte, veronderstelde de parlementaire enquêtecommissie die de ramp later zou onderzoeken dat ook de bemanning waarschijnlijk niet heeft geweten dat beide motoren van de rechtervleugel waren afgebroken. De buitenste motor van een 747 is namelijk vanuit de cockpit slechts met moeite zichtbaar en de binnenste motor helemaal niet. Beide motoren werden later inclusief de montageconstructie en grote delen van de beschermkappen en de straalomkering uit het Gooimeer gevist.
Noodlanding In eerste instantie vroeg de piloot, volgens een gepubliceerde transcriptie, aan de verkeersleiding welke baan beschikbaar was voor een noodlanding. De luchtverkeersleiding op Schiphol antwoordde dat landingsbaan 06 (de Kaagbaan in noordoostelijke richting) gebruikt kon worden. De piloot verzocht daarop echter een noodlanding te mogen maken op baan 27 (de Buitenveldertbaan in westelijke richting). Waarom hij juist deze baan koos is onduidelijk. Een keuze voor deze baan lag niet direct voor de hand; omdat de wind uit het noordoosten kwam, zou het toestel met flinke staartwind moeten landen. Later werd gesuggereerd dat de bemanning hiervoor had gekozen, omdat bij deze baan de loods van El Al was gevestigd, maar het is ook mogelijk dat baan 27 werd gekozen omdat dit de baan was die het dichtstbijzijnde was vanaf de positie waar het vliegtuig zich bevond.
Na de ramp schreef toenmalig premier Wim Kok dat er voor El Al-vliegtuigen andere landings- en startbanenprocedures worden toegepast. Hierover werden geen publieke mededelingen gedaan. Oud-Volkskrant-journalist Pierre Heijboer schreef in zijn boek Doemvlucht: De verzwegen geheimen van de Bijlmerramp, dat dit wel eens zou kunnen verklaren waarom de piloot zijn Boeing tegen de aanwijzing van de verkeersleiding in naar de ongunstige baan 27 stuurde.El Al staat nog steeds boven de wet. Groene Amsterdammer, 12 okt 2002. Gearchiveerd
Om goed uit te komen voor de landingsbaan vloog het beschadigde toestel eerst nog een rondje boven Amsterdam. Tijdens dit rondje gaf de gezagvoerder de copiloot opdracht de vleugelkleppen (flaps) uit te schuiven. Links schoven de kleppen uit, maar doordat de afgebroken motor 3 de rechtervleugel had beschadigd, schoven de kleppen op die vleugel niet uit. Als gevolg hiervan kreeg het toestel links meer draagvermogen dan rechts. De piloot meldde aan de verkeersleiding dat er ook problemen met de vleugelkleppen waren.
Aanvankelijk ging het aanvliegen van de Buitenveldertbaan goed. Op het moment dat het vliegtuig daalde tot onder de 1500 voet en snelheid minderde, raakte het echter compleet onbestuurbaar en maakte het een ongecontroleerde, scherpe bocht naar rechts. Over de radio was te horen dat de gezagvoerder zijn copiloot in het Hebreeuws opdracht gaf om alle kleppen in te trekken en het landingsgestel uit te klappen. Vervolgens meldde de copiloot in het Engels aan de luchtverkeersleider dat het toestel zou gaan neerstorten. Uit later onderzoek bleek dat het vliegtuig eerder enkel recht bleef vanwege de hoge snelheid (280 knopen, zijnde 519 km/u). Doordat de rechtervleugel beschadigd was, was het moeilijker om het vliegtuig recht te houden. Alleen de hoge snelheid zorgde ervoor dat er nog voldoende draagvermogen was. Toen bij het inzetten van de landing de snelheid verlaagd werd, werd het draagvermogen van de rechtervleugel echter dusdanig gering dat het toestel niet meer onder controle te houden was en een duikvlucht naar rechts maakte.
Ongeluk thumb|Vermoedelijke situatie op het moment van neerstorten Om 18.35 uur boorde het vliegtuig zich vrijwel verticaal vliegend met de rechtervleugel naar beneden door twee flatgebouwen in de Bijlmermeer, precies op het hoekpunt waar de galerijflat Groeneveen overging in Klein-Kruitberg. De gebouwen vlogen direct in brand en stortten gedeeltelijk in, waarbij ongeveer honderd appartementen vernield werden. De cockpit kwam oostelijk van de flats terecht, tussen de gebouwen en de Bijlmerdreefmetrobrug van metrolijn 53.
Tijdens de laatste seconden van de vlucht deed de verkeersleiding voor aankomende vluchten verwoede pogingen om met het toestel in contact te komen. Om 18.35:45 uur meldde de luchtverkeersleiding in de verkeerstoren echter: Het is gebeurd. Op dat moment was vanaf de verkeerstoren op Schiphol een grote rookwolk boven Amsterdam zichtbaar. De arrival-verkeersleiders zitten niet in de toren maar in een gesloten gebouw op Schiphol-Oost. Zij zagen alleen het radarbeeld en niet de rookwolk. Na dit bericht gaf de verkeersleider door, dat hij het contact verloor op 1 mijl ten westen van Weesp. Meteen werden crashtenders richting Weesp gedirigeerd.
Op het moment van het neerstorten waren twee politieagenten in de buurt een inbraakmelding aan het natrekken en zagen het toestel neerstorten. Zij sloegen daarop onmiddellijk groot alarm. Kort na de inslag kwamen de eerste brandweer- en reddingsploegen aan op de rampplek. Ziekenhuizen in de omgeving werden gealarmeerd om honderden gewonden te kunnen opnemen. Aanvankelijk werd voor de levens van honderden personen gevreesd. Vooral omdat de flats ook bewoond werden door illegaal in Nederland verblijvende mensen, waren betrouwbare schattingen van het aantal slachtoffers de eerste avond moeilijk te geven.
In de getroffen flats zaten meerdere mensen vast. Volgens een ooggetuige sprongen sommigen vanaf de zevende verdieping naar beneden.1992: El Al jumbo crashes in Amsterdam, BBC News
In de uren erna constateerde de politie dat er plunderingen plaatsvonden. Er werd ingebroken in de ontruimde woningen binnen de omgeving van de rampplek en in het restant van de flatgebouwen Groeneveen en Klein-Kruitberg. De politie constateerde dat er tv's en magnetrons werden meegenomen en had moeite om ramptoeristen, ook van buiten Amsterdam, tegen te houden.Plunderingen tijdens Bijlmerramp, AT5
Oorzaak ongeval Onderzoek wees uit dat een van de 14 cm lange veiligheidspennen die de motor verbinden met de vleugel was geknapt, waarna de drie andere de kracht niet langer konden dragen. Deze veiligheidspennen zijn ontworpen om bij extreem grote belastingen te breken zodat de vleugelstructuur niet beschadigd raakt. De grote vraag was of de pennen nu ook waren afgebroken. De pen was echter onvindbaar. Omdat grote delen van het puin van de flats en het vliegtuig naar de vuilnisbelt waren gebracht werd er opdracht gegeven om daar te zoeken. De pen werd daar uiteindelijk gevonden. Nader onderzoek van motor 3 wees uit dat de pen inderdaad was afgebroken. In de pen van motor 3 werd een 4 mm lang haarscheurtje ontdekt, ontstaan door metaalmoeheid. Hierdoor was de pen eerst aan één kant afgebroken, waardoor de druk op de andere kant van de pen te groot werd en hij daar ook afbrak. Normaal gesproken zou de motor recht omlaag vallen, maar in dit geval viel de motor ook naar buiten toe waardoor hij motor 4 meenam in zijn val en de rechtervleugel beschadigde.In december 1991 was een Boeing 747-200F van China Airlines op een vergelijkbare wijze verongelukt. Zie EL AL Boeing 747 Crash, artikel op website Corrosiondoctors.com Naar aanleiding van de ramp zag Boeing zich genoodzaakt de veiligheidspennen van alle toestellen van dit type te vervangen.
Berging